La sinistra di lotta e di governo ha capito perchè ha perso. Da sola non ci arrivava, c’è voluta una soffiata di Fini, il disinformato sui fatti. Fini ha spiegato che l’azzeramento della sinistra nel Nord è colpa dei no Tav. La Tav è progresso, la mozzarella arriva mezz’ora prima a Kiev e i finanziamenti europei premiano la nostra economia.
La Tav non si fa per colpa dei valligiani, degli ambientalisti, dei no global?
Niente di tutto questo. Il Financial Times ha un parere diverso da Fini e dal trenino tav/diessino chiamparinobressofassino.
La Tav ci costerebbe QUARANTASETTEMILIARDI di euro. La Comunità ne rimborsa solo una parte agli Stati partecipanti con un fondo di otto miliardi di euro. All’Italia ne andrebbe qualche miliardo.
Il Financial Times scrive che l’Italia i soldi per la Tav non li ha. Che il suo debito pubblico, il 107% del prodotto interno lordo, quasi il doppio del limite europeo, non consente investimenti. Insomma, usando un linguaggio più tecnico, che siamo con le pezze al culo.
Abbiamo le ferrovie più vecchie d’Europa. Perchè non le mettiamo a posto? Forse perchè non portano soldi ai politici e all’economia assistita? Il costo del solo tunnel in Val di Susa è di sette miliardi di euro, la Comunità potrebbe rimborsarne fino al 30%. Il resto chi ce lo mette?
Gli italiani sono spremuti come limoni dalle tasse, viaggiano sui treni locali come delle bestie e dovrebbero spendere una cifra pari a due/tre finanziarie per bucare un tunnel e fare dei corridoi Lisbona-Kiev e Berlino-Palermo?
A cosa serve la Tav dalla Sicilia al Mar Baltico quando con un volo low cost si arriva in un paio d’ore? E poi parliamo di costi della politica? Costi? La Tav è una voragine, un abisso, la Fossa delle Marianne.

Intervista a Ponti


31 maggio 2007
http://www.beppegrillo.it/

Non abbiamo mai preteso di avere ragione solo noi. Avevamo delle ragioni. E siamo stati per anni derisi come gli ultimi "resistenti" al progresso. Oggi il Paese dovrebbe ringraziare la Val Susa perché abbiamo riportato al centro del rapporto tra istituzioni e cittadini la politica ovvero il prendere decisioni ponderate, ragionevoli ed efficaci per la collettività. Tutta. Non solo per noi. Eppure bastava ascoltarci e oggi che un processo ottenuto con la nostra sola determinazione costringe il governo (e le ferrovie italiane) a farlo, anche loro ci ringrazieranno.

La linea ad alta velocità Torino-Lione è ormai seriamente messa in discussione e finalmente si apre il dibattito - negato da tempo - su come utilizzare al meglio le esistenti infrastrutture. Perché finora, questo è mancato. Il paese ha un bisogno cronico di politiche di trasporto e discutiamo da un decennio solo di infrastrutture, di elenchi fantasmagorici di autostrade, tunnel, raddoppi, mega-opere la cui principale verità è che "ci servono" e che "qualcuno le chiede" (di volta in volta l'Europa o il gruppo d'imprese del settore interessato). Il destino dell'Italia, immaginato da gran parte della politica e dell'economia nazionale, sembra essere quello di una piattaforma logistica. Eppure il nostro paese è molto altro per ambiente, cultura, possibilità economiche, territori, cultura del lavoro e del prodotto... Invece, si pensa solo a tante infrastrutture e per realizzarle senza intoppi esiste ancora una legge obiettivo che calpesta le dinamiche di sviluppo, quelle dei territori.

Dal 2001 la minestra è stata questa: le grandi infrastrutture che fanno grande il paese e i piccoli egoismi delle comunità locali. Ma la Val Susa ha costretto tanti ad aprire gli occhi. Noi non abbiamo alcuna ideologia o pregiudiziale. Da dieci anni diciamo la stessa cosa: fermiamoci, ragioniamo sulle proposte in campo per il trasporto ferroviario di persone e merci; se sono tecnologicamente, socialmente, economicamente le migliori. Un territorio solcato da moltissime infrastrutture e che negli ultimi anni ha assorbito la realizzazione due discariche, della più grande centrale elettrica in caverna d'Europa, della realizzazione di un'autostrada transfrontaliera e di due elettrodotti, penso abbia la capacità di valutare l'impatto di un'opera e la sua utilità nel tempo. Se il disegno era quello di trasformare la Val Susa in un corridoio modale di infrastrutture e trasporti, bisognava forse avere il crudo coraggio dei grandi costruttori di dighe e spostare la popolazione. Una soluzione sbagliata ma con il pregio della chiarezza. Moltiplicare le infrastrutture di transito in un territorio completamente antropizzato, con una forte presenza produttiva, vestigia storiche e grandi possibilità turistiche, ci è parso poco credibile e valido. Lo abbiamo detto per la seconda linea ferroviaria proposta (ovvero la tav) e lo diciamo anche per il secondo tunnel autostradale del Fréjus che la Conferenza dei servizi sta discutendo.

Intanto, grazie a dieci anni di tenacia, abbiamo ottenuto lo stralcio dalla legge obiettivo del progetto Torino-Lione (noi speravamo venisse abrogata la legge intera...), poi il tavolo di Palazzo Chigi coi ministri e le comunità e ancora l'Osservatorio tecnico che per la prima volta affronta pubblicamente e ufficialmente le ragioni dell'opera e non il come realizzarla. E cosa ne è emerso? Su carta intestata della presidenza del consiglio c'è scritto che sulla linea esistente attualmente passano in media 74 treni al giorno e ne possono passare fino a 226, e che nel 2006 sono transitate 6,4 milioni di tonnellate di merci e si può arrivare fino a 32 milioni. Con questi dati, in un paese normale, prima di parlare di nuove infrastrutture si mettono in campo politiche trasportistiche per utilizzare al meglio l'esistente. Altrimenti le opere servono ad altro, ad altri interessi.

In questi anni ci hanno rinfacciato di far perdere all'Italia i soldi europei sulla tav. Una strana accusa. Intanto, perché i fondi europei, non sono un regalo ma provengono dalla fiscalità generale che paghiamo anche noi. E poi perché la procedura concorsuale per il finanziamento è completamente disattesa dal progetto tav Torino-Lione che ha due handicap insuperabili: la maturazione del progetto definitivo e una valutazione d'impatto ambientale. L'attuale progetto, infatti, è solo un'ipotesi, un avan-progetto con il suo studio d'impatto ambientale. Niente da spartire con i definitivi. La stessa Rfi dice che per un progetto completo ci vorrebbero 5 anni, mentre per il concorso ai fondi il governo dovrà rispondere entro il 20 luglio. Cosa farà? Chiederà una moratoria, presenterà un'ipotesi? Tutto è possibile. D'altronde abbiamo un ministro che colloca il mega-tunnel direttamente tra la Francia e la Val Sangone, quando manca geograficamente il confine tra i due territori (ci siamo in mezzo noi).

Se ci fosse una reale volontà di politiche trasportistiche si partirebbe oggi, subito, dalle infrastrutture esistenti che garantiscono 20-30 anni di sviluppo, iniziando quella integrazione tra trasporto via gomma e via ferrovia che necessita di certezze di partenze e arrivi, di logistica ben concepita, invece che di velocità, che i valsusini chiedono da sempre.



Liberazione 7 giugno 2007
http://www.liberazione.it

Io sono nipote di ferroviere, anzi più esattamente di un macchinista, ed ho sempre considerato il treno come uno dei mezzi più idonei per il trasporto di mezzi e persone, sicuramente oggi troppo poco utilizzato e malgestito soprattutto in Italia.
Sulla TAV però ho delle perplessità, anche se forse non sono un così attivo sostenitore del 'No TAV', sia leggendo il modo mafioso-truffaldino in cui è stato gestito tutto il mega-investimento, sia soprattutto considerando certi 'limiti' rischi dell'alta velocità ferroviaria forse non ancora del tutto noti, ma già venuti fuori in alcuni preoccupanti incidenti, come quello che vide il deragliamento ed impatto di un treno superveloce in Germania a causa del crollo di un ponte proprio per le vibrazioni eccessive.

Insomma, come ho detto anche in altro topic, una cosa è un aereo che viaggia a 850 km ora a 11000 metri di quota, altra cosa è un treno che viaggia oltre i 300 km/h al suolo passando stretti tunnel e viaggiando su di una linea che per qualsiasi non improbabile motivo può essere ostruita, più o meno dolosamente.

Guardate questo filmato, e ditemi se fa più paura un aereo a 10000 metri o questo missile terra-terra a 570 km/h che passa sotto esili ponti:



Secondo me il treno è uno dei migliori mezzi di trasporto, forse tra i più ecologici, ma solo finché rimane a misura d'uomo e di sviluppo sostenibile.

Non c'è ombra di dubbio.

Sarà una questione di gusti, ma per me è uno spettacolo! Non capisco quale sia il problema! Parli di linee ferroviarie che potrebbero essere ostruite dolosamente: ma perché anche a 160 km/h secondo te sei in grado di vedere un masso sui binari dalla distanza necessaria per frenare senza colpirlo?

Ok, può darsi che l'Italia effettivamente non abbia i soldi per permettersi una simile opera, ma se vogliono farla i soldi significa che da qualche parte saranno trovati! O pensate che saremmo morosi?

Insomma, vogliamo restare indietro mentre il mondo intero si evolve? Fosse stato per i comunisti oggi staremmo ancora con la tv in bianco e nero!

Con il Berlusca, invece, siamo finiti in mutande.
Comunque, a parte i dettagli, l'opposizione alla TAV è un errore madornale. A mio parere.


Segue in: Siamo finiti in mutande

Sara' questione di pounti di vista, ma per me un treno a 600 km/h è un'aberrazione.
Il trasporto di persone in aereo a questo punto è molto più economico, già oggi i vari TGV, Pendolino e similari hanno prezzi più cari della media delle offerte delle Compagnie Aeree europee, persino Alitalia è concorrenziale. Questo trova certamente la sua logica negli eccessivi inverstimenti infrastrutturali per costruire linee ad alta velocità, del tutto antieconomici per il trasporto persone e assolutamente inutili per il trasporto merci. Chiunque sia esperto nel settore trasporti vi dirà che per le merci è del tutto inutile, ed anche antieconomico, viaggiare ad alta velocità ferroviaria, anche perché lì i tempi si misurano nei tempi che occorrono per il carico-scarico, le attese in parco, e così via. Il tempo di percorrenza, soprattutto se si misura nella differenza tra 150 0 300 km/h, è del tutto irrilevante.

Nel confronto con l'aereo poi risulta alquanto svantaggiato, il TAV, come impatto ambientale infrastrutturale.

E' vero che l'aereo ha un significativo impatto riguardo le polveri sottili ad alta quota, ma credo che in futuro nuove soluzioni anche con biocarburanti possono molto migliorare questo aspetto.

Per il treno tra l'altro occorre considerare come viene prodotta l'enorme quantità di energia elettrica necessaria alla mobilità quotidiana dei treni, almeno ad oggi le fonti Solare o eolico o anche idroelettrico sono largamente insufficienti al fabbisogno, e la rete ferroviaria viene alimentata con turbogas se non addirittura petrolio o carbone, con l'immaginabile impatto ambientale.

Insomma, se devo andare a Torino continuo a preferire l'aereo al Pendolino anche per spostamenti privati: più economico e più COMODO (avete mai provato a viaggiare in Pendolino su lunghe tratte? Magari carichi di bagagli? Auguri...).

Il treno continuo a concepirlo come quello a SCOMPARTIMENTI, a misura di viaggiatore, dove forse ci metti un oretta in più ma puoi alzarti, chiacchierare, 'vivere' il viaggio. Proprio non c'è paragone...

Lasciamo da parte baggianate e guardiamo realtà e borsa, ché la Val di Susa la conosco come le mie tasche : non si resta isolati senza TAV, e per attraversare la valle per il largo (2 km) devi, già ora, "attraversare" una ferrovia, due statali e un'autostrada.

Aggiungiamo i problemi di cassa, un legittimo sospetto sulle lobby interessate a farla, il rifiuto del buon senso che impone di pensare che un'opera faraonica non corrisponde necessariamente alla modernità, e lasciamo la TAV dov'è.

Vabbè, ma a te che ti importa, mica ci rimetti niente te! Se ci tengono veramente a farla questa TAV significa che il modo di guadagnarci lo hanno già trovato. Non preoccuparti, non andranno in fallimento! Non contestiamo gli investimenti in infrastrutture che vengono fatti nel nostro paese, già succede raramente... ci ritroviamo con strade schifose ad una corsia per senso di marcia e quando si vuole creare una corsia in più c'è sempre qualcuno che si lamenta perché il rinnovamento deturperebbe l'ambiente! Per salvaguardare l'ambiente dunque ci teniamo strade vecchie di cinquant'anni, con l'inevitabile fila di macchine incolonnate ogno giorno, i cui gas di scarico sono un bene prezioso per l'ambiente e i nostri polmoni. Bravi!

Chissà, magari in futuro la maggior parte delle linee ferroviarie nel mondo sarà predisposta per i treni ad alta velocità. Meglio tenersi al passo, no? Oppure dobbiamo aspettare che tutti gli altri paesi si siano già evoluti per iniziare a muoverci anche noi?!?

Un po' come è avvenuto per le metropolitane. Tutta Roma è un cantiere a cielo aperto, si vedono lavori in corso per la metropolitana C e B1 in mezza città! Peccato che le grandi metropoli del mondo la metro ce l'abbiano da decenni! A Parigi la metropolitana era efficiente sin dagli anni 60! Persino Milano ha un servizio di metropolitane nettamente superiore a quello della Capitale!! Si vede che la giunta è stata praticamente sempre di destra lì... a Roma i nemici del rinnovamento sono sempre stati due: le Belle Arti (capaci di interrompere lavori importanti per anni solo in seguito al ritrovo di un sampietrino antico) e Legambiente!

Non mi risulta che per i treni ad alta velocità sarà utilizzata una fonte differente da quella utilizzata normalmente per gli altri treni più "lenti". O sbaglio? Mi pare che tutta questa contestazione sia solo per non far costruire una galleria nella montagna, parlando di sostanze tossiche che potrebbero uscire da questa (ma senza che ci siano prove che lo confermino, anzi, tutte le analisi fatte sembrerebbero dimostrare che non c'è alcun pericolo).

Personalmente ogni volta che sono salito su un treno non vedevo l'ora di arrivare a destinazione. Metterci la metà del tempo non mi disgusterebbe affatto! Poi, si sa, i gusti sono gusti.

Io penso che la cosa migliore sarebbe utilizzare la ferrovia per il trasporto delle merci. Si decongestionano le strade e le autostrade a lunga percorrenza e sicuramente il treno è meno inquinante.
Da una parte non credo sia un sistema efficace arrivare fino al confine francese con la TAV e poi trasbordare le merci su vagoni normali. Dall'altra se dagli studi emerge che la TAV non servirà abbastanza per quanto verrà a costare non è forse il caso di procedere. Di cattedrali nel deserto in Italia se ne sono fatte fin troppe. Basterà probabilmente rinnovare e potenziare la linea storica, e chissà quanti altri km di ferrovia si potranno ammodernare con quanto si spenderebbe per questa sola opera. Magari anche in altre zone d'Italia. Ci sono tratti ferroviari che sono rimasti a 50 anni fa, se non addirittura peggiorati, ad esempio il tratto che da Empoli va a Siena. L'ho percorso in treno l'altr'anno, e 30 anni prima. La stessa cosa.
La Regione Piemonte e la Provincia di Torino, di cui la Val Susa è parte si sono espressi favorevolmente da subito alla costruzione della TAV secondo me per due ragioni, una detta e l'altra non detta.
La prima è legata ai finanziamenti che arriverebbero ed all'economia che girerebbe intorno alla realizzazione dell'opera, nonchè ad opera conclusa ad i collegamenti con gli altri paesi europei e all'europa dell'est. Ma questo ultimo punto è di interesse per l'economia di tutta la Pianura padana.
Il secondo punto, quello non detto, è che il sistema produttivo che si basava sulla FIAT e sull'Olivetti ha subito dei contraccolpi paurosi in termini non solo di produzione (l'Olivetti addirittura non esiste più) ma di creazione e di distribuzione del reddito, di mantenimento di posti di lavoro, etc. Torino e la sua provincia a differenza di altre zone del paese si devono ancora riprendere ancora dalla crisi industriale, abituate com'erano a questi enormi blocchi monoculturali, anche rispetto alla cultura dell'impresa. Per 6 anni ci sono stati i lavori olimpici, che hanno portato comunque un pò di lavoro, ora la TAV consentirebbe un'altra boccata di ossigeno e la riorganizzazione di un nuovo tessuto economico che stenta a crescere, e soprattutto richiede tempo.
Quanto ai Valsusini, mi sembra personalmente che il loro atteggiamento sulla vicenda sia un pò ambiguo. Si sono svegliati adesso? Doverano mentre la montagna è stata violentata più volte negli ultimi 50-60 anni? Come diceva Michi, in Val Susa ci passa di tutto e di più, addirittura una autostrada per portare la gente agli impianti di risalita. Solo che prima molti non hanno detto niente perchè era nel loro interesse, adesso che è nell'interesse dell'Italia, o di una parte consistente dell'Italia non gli stà più bene?
Comunque se non ne vale la pena la TAV non si fà, si potenzieranno i trasporti in modo diverso, ma per ragioni di interesse per il nostro Paese nel suo complesso, non per i capricci di alcuni che si sono inventati ecologisti all'ultimo momento.

Stai generalizzando il discorso: strade, investimenti in infrastrutture e così via. Questo è un altro discorso su cui possiamo anche discutere, ma in altro topic.

Riguardo i treni ad alta velocità, essi si sono particolramente sviluppati dapprima in Giappone, dove hanno DUE SOLE linee dritte che percorrono l'isola in lunghezza, ed in Francia che praticamente è un'immensa pianura, sviluppando la rete a raggiera partendo da Parigi. L'Italia, e sono parole che ho sentito in TV da qualche Manager delle ferrovie, non è certo il paese più adatto e l'ata velocità non può essere sviluppata su tutta la rete.

Il trasporto passeggeri in TGV o in Italia in Eurostar a velocità intorno ai 250 km/h di media forse ha ancora un suo perché, che personalmente non lo trovo di mia preferenza (nel senso che o viaggio in un treno COMODO o prendo l'Aereo, le cose ne' carne ne pesce non mi piacciono), e uso l'Eurostar proprio quando non ho alternative pratiche.

No, non sbagli, e le fonti sono quelle che ti ho indicato. Solo che per un treno a 300 km/h si consuma QUATTRO VOLTE l'energia di un treno che viaggia a 150. Tale rapporto di consumo di energia può addirittura arrivare a 16 ipotizzando un treno a 600 km/h come quello del filmato. Fatti un po' i conti in termini d'impatto ambientale poi ne riparliamo.

Personalmente questi treni ultraveloci li vedo come l'ennesimo buco nell'acqua francese, com'è stato il Concorde, bellissimo aereo per il volo passeggeri supersonico, peccato che il resto del mondo sapeva benissimo quanto fosse antieconomico e si sono concentrati sullo sviluppo di aerei subsonici a basso consumo di carburante.
Ora tentano di recuperare con l'Airbus A380, aereo enorme, troppo enorme addirittura per la maggior parte degli scali internazionali (parole di un amico pilota dell'Alitalia!). Insomma la solita mania di grandezza francese...

Prendi un bell'aereo, in confronto all'Eurostar è come passare dalla notte al giorno...

Concordo.

Vabbè, ma dove possibile si sviluppi! Anche se fosse l'1% del territorio nazionale, utilizziamolo! Cerchiamo di stare al passo con i tempi ove possibile!

Hai ragione. Ma nella fattispecie del trasporto delle merci credo che sia meno inquinante farle viaggiare con la TAV che con i camion sulle strade (come diceva Edric). Ovviamente chi spedisce le merci non si mette a pensare quale soluzione sia meno inquinante, valuta soprattutto quale delle due è più economica o si avvicina maggiormente ai suoi scopi. Se il costo per trasportare una merce con la TAV fosse troppo alto si potrebbe pensare a qualche incentivo statale per salvaguardare l'ambiente. Perché no?

Eppure l'Europa sembra avviarsi in questa direzione. Ma come diceva Edric più per il trasporto delle merci che non per i viaggi delle persone. Come dicevo prima cerchiamo di mantenerci al passo.

Come avevo già detto, trasportare merci ad alta velocità ferroviaria è proprio una cosa che non ha senso, solo in Francia si fanno venire certe idee. E' del tutto antieconomico, a quel punto carichi tutto su un Antonov (n'altro poco c'infili pure il treno ) e alla fine probabilmente costa pure meno.
E te lo dice uno che l'Antonov lo usa per caricarci roba (per lavoro ovviamente...)

Le merci vanno trasportare via ferrovia convenzionale o via mare, è il modo largamente migliore, dove occorre investire, e tanto, è negli scali intermodali. E' sempre stato detto e mai ascoltato.

Sono daccordo per sviluppare l'alta velocità DOVE SI PUO' e già si sta facendo. Dove non ha senso massacrando l'ambiente non ha senso nemmeno economico.

A nessuno piace che gli costruiscano un'autostrada o una ferrovia davanti casa, chè novità!! Nonostante questo la storia non si ferma, la TAV si farà, è solo questione di tempo e nuovi appalti. D'altronde tutti devono mangiarci no? non vedo perchè questo governo dovrebbe rifiutare il ricco boccone...

Tunnel più corto, tracciato diverso. Mercoledì vertice con il premier. Padoa-Schioppa: decisione entro giugno

MAURIZIO TROPEANO
TORINO

Il destino della Tav e del governo Prodi si gioca all’interno di una Road Map che passa attraverso cinque capisaldi che devono trovare il gradimento della Francia e dell’Unione Europea; permettere un’intesa politica all’interno dell’Unione e incontrare se non il via libera dei sindaci della Val di Susa, quantomeno la loro non belligeranza o la non ostilità ad accettare un percorso di contenuto e di metodo che permetta all’Osservatorio di Mario Virano di elaborare una proposta di tracciato flessibile da adattare alle richieste del territorio.

Il «tracciato segreto» svelato nelle scorse settimane da «La Stampa» è all’interno di questa Road Map ma era troppo rigido perché «un percorso individuato a Roma o a Torino ha poi un effetto diverso se applicato sul territorio dove si possono trovare delle soluzioni meno impattanti», spiega uno degli sherpa incaricati di studiare la possibile via d’uscita da una situazione di stallo che rischia di far saltare il governo Prodi. Il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, ha minacciato la crisi in caso di no alla Tav - «non voglio restare con il cerino accesso» - aveva dichiarato nei mesi scorsi. E così quel tracciato, derubricato come congettura, è stato «congelato» anche se potrebbe servire come base per il confronto con gli enti locali. Nel vertice che si svolgerà dopodomani a Palazzo Chigi sotto la presidenza di Romano Prodi, dunque, si cercherà un’intesa di massima, che ammetterebbe anche il «Ni» dei sindaci, su un percorso metodologico.

Il primo caposaldo conferma la necessità di realizzare il tunnel di base di 53 chilometri con due importanti novità. La prima: la galleria non uscirebbe più a Venaus. La seconda: non ci sarà più l’attraversamento della Val Cenischia e lo scavo di una seconda galleria di 12 chilometri sopra Bussoleno. L’uscita del tunnel sarebbe localizzata più a monte tra Chiomonte e Susa e realizzata in modo tale da permettere di non modificare il progetto in territorio francese. Una simile ipotesi avrebbe ottenuto l'avallo sia di Parigi che di Bruxelles. Resta da capire come saranno convinti i sindaci.

Il secondo caposaldo cancella completamente l’ipotesi di realizzare la linea sulla sponda sinistra della Dora. Cancellati i 40 chilometri di galleria ipotizzati nel tracciato di Rfi, cancellato il nodo di Caprie e cancellato, soprattutto, l’attraverso in sotterranea del Musiné ricco di amianto. Si viaggerà, dunque, sulla sponda destra seguendo e utilizzando la linea storica che sarà interrata nei paesi attraversati e quadruplicata dove possibile. Il quarto caposaldo è la decisione di far passare la Tav dall’Interporto di Orbassano. Resta da definire la modalità di collegamento con la linea storica. Il quinto punto fermo è il passaggio da Torino attraverso la realizzazione del collegamento di corso Marche. Fin qui la Road Map che il governo, per bocca del sottosegretario Enrico Letta, dovrebbe presentare nel corso del vertice di mercoledì. Che succederà a Palazzo Chigi? Per dirla con Enrico Buemi, parlamentare torinese dello Sdi, è «arrivata l’ora dove ognuno fa dei piccoli passi indietro non solo sul fronte Tav ma anche sul resto». E per il «resto» si intende una trattativa all’interno della maggioranza che comprende anche l’utilizzazione del «tesoretto» soprattutto per finanziare le politiche sociali e familiari del centrosinistra.

Ipotesi accademiche? No. In Val di Susa, ad esempio, non è sfuggito il cambio di marcia del ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio. Lo stesso ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, intervistato dallo speciale Tg1, afferma: «Sono convinto che la decisione sulla Tav sarà presa a giugno e che il percorso passerà al di qua delle Alpi». Resta da risolvere il problema più complesso: il consenso dei sindaci. La scelta del governo è di non porre degli aut aut ma di usare la persuasione anche perché la Road Map, se approvata, costituisce una vittoria di quel movimento di democrazia partecipata che è riuscito a modificare radicalmente e profondamente un progetto internazionale.
LA STAMPA

Non riesco a capire da dove arrivano queste notizie che la tav non si fa?

Tav, primi accordi coi comuni

Letta insieme al ministro Di Pietro

Chiamparino: «Fatto un passo avanti». Letta: «Il tracciato ancora non c'è»
ROMA
Il tracciato della linea ad Alta Velocità Torino-Lione verrà messo a punto dall’Osservatorio sulla Tav e la scadenza del 23 luglio per accedere ai finanziamenti Ue verrà rispettata. Lo ha annunciato il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Enrico Letta nella conferenza stampa al termine del tavolo tra governo e comunità locali sulla Tav.

«Abbiamo dato mandato all’Osservatorio sulla Tav - ha affermato il sottosegretario - di studiare un’ipotesi di tracciato. E questo è un notevole passo in avanti. Il tracciato che, contrariamente a quanto scritto in questi giorni dalla stampa, ancora non c’è ma il governo rispetterà i tempi Ue e sarà pronto a presentare il progetto sulla Tav entro il 23 luglio per ottenere i finanziamenti europei necessari per consentire la realizzazione dell’opera. La deadline sarà rispettata e l’Osservatorio lavorerà in questo senso nei tempi più rapidi possibili per presentare alle parti il progetto per il confronto». La Tav, ha quindi spiegato Letta, «è un banco di prova importante per il governo».

Sulla tempistica è cauto il presidente dell’Osservatorio, Mario Virano secondo il quale «la nuova progettazione avrà tempi necessariamente lunghi perché sarà necessario superare tutti gli esami ambientali e delle comunità locali. Il fatto importante è che vengono recepite le novità culturali secondo le quali l’opera non dovrà essere ’autoreferenzialè dal punto di vista ferroviario ma dovrà essere ’territorializzatà cioè dare valore aggiunto al territorio».

Soddisfazione è stata espressa dal premier che ha presieduto il tavolo. «Sono molto soddisfatto dell’esito del tavolo sulla Tav». Sulla stessa lunghezza d’onda il ministro delle Infrastrutture, Antonio di Pietro: «Abbiamo raggiunto un importante risultato - ha affermato - in primo luogo, dialogando con le popolazioni locali si possono fare le grandi opere, si può evitare di creare danno al territorio e ai cittadini. In secondo luogo, assumendo gli impegni internazionali, si possono mantenere con la collaborazione di tutti». Sono cinque i punti concordati al tavolo ed elencati dal ministro dele Infrastrutture: conferma del tunnel di base, ma abbandono di Venaus quale località di sbocco del tunnel, prosecuzione in destra Dora fino all`innesto con la linea storica, interramento e quadruplicamento della linea storica nella parte che attraversa i centri abitati, passaggio della nuova linea per Orbassano, passaggio da Torino attraverso Corso Marche. «All`Osservatorio - ha concluso Di Pietro - è stato dato ora il compito di predisporre, dialogando opportunamente con il territorio, un progetto di nuovo tracciato che tenga conto delle invarianti sopra indicate e specificatamente del punto di arrivo del tunnel di parte francese e di Corso Marche come punto di entrata alla città di Torino».

Positivo anche il commento del ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi che ha parlato di «un cambiamento di approccio culturale grazie al lavoro dell’Osservatorio. Il tutto, ha detto il ministro riferendosi alla Torino Lione, »va visto nell’ambito di una politica dei trasporti intermodale che stiamo portando avanti e di cui la Torino Lione è uno dei sostegni più forti e parte integrante«. Il ministro per l’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, ha rimarcato come, alla luce dei risultati del tavolo, le istanze delle popolazioni locali fossero giuste. »Prendo atto delle decisioni: quello che è certo è che i sindaci e i Comitati avevano ragione, e oggi viene dimostrato. Sono soddisfatto - ha affermato - nel senso che si è dimostrato che avevano ragione i sindaci e i Comitati: il tunnel era sbagliato; l’amianto c’era, e la linea storica può essere valorizzata«.
LA STAMPA

"Sarà una miniera, io ci ho creduto"

Bruno Di Stasio, ha costruito uno stabilimento in area Tav
DOSSIER Alta Velocotà: tutte le notizie e gli approfondimenti

Bruno Di Stasio, imprenditore. "Se la Tav non si fa non sono stato tanto furbo a spendere"
MARINA CASSI
TORINO
Bruno Di Stasio è un uomo fiducioso. Lui nell’arrivo della Tav ci ha creduto al punto di spendere 30 milioni di euro per costruire, nel bel mezzo della pianura tra Settimo e Leinì, un centro logistico. Non uno stabilimento per produrre, ma un luogo dal quale far partire per i quattro capi del mondo centinaia di migliaia di zaini e zainetti con il marchio Seven. Il suo marchio, costruito in anni di lavoro fin da quel lontano 1973 quando la famiglia decise di fondare la «Euroborse». Con un certo sprezzo per il pericolo questo imprenditore vitalissimo - che da anni, con i suoi sei fratelli, macina successi fino all’acquisto, lo scorso anno, della Invicta - ha scelto nel 2002 di giocare l’azzardo e anzichè piazzare la logistica in uno dei paesi dell’Est o in Francia o a Barcellona ha scelto di restare qua.

Puntando sull’arrivo della Tav, di quel treno iperveloce su cui caricare i suoi camion. Adesso è un po’ perplesso, sfinito dall’attesa e dall’incertezza: «Certo che se la Tav non si fa non sono stato tanto furbo a spendere». Racconta che qui arrivano ogni anno non meno di mille mega camion carichi di prodotti realizzati nell’Est europeo o in Cina dove la Seven ha stabilimenti e da qui partono per il mondo almeno 1.500 automezzi carichi di 700 mila colli. Un via vai che ogni giorno scarica sullo stabilimento anche 20-30 mezzi. Un via vai che deve essere governato al millimetro. E infatti a Leinì lavorano in 150 per movimentare tutte quelle merci. Ma le cose si intoppano. Di Stasio è perseguitato dalla fretta: «Il mondo va così: velocissimo. E se per rifornire il cartolaio di Vilnius ci metti 3-4 giorni anzichè uno sei fuori. E‘ per questo che la linea veloce è fondamentale per noi: veloci, dobbiamo essere veloci. Il porto di Genova va bene, ma poi i camion si infilano sull’autostrada del mare che fa paura e se vanno per Milano fa paura il doppio. Ma allora, a che cosa serve avere un porto bellissimo, se poi esci e finisci imbottigliato».

Nei suoi 23 mila metri quadrati di capannoni alti 12 metri - a cui si affiancano 7 mila metri quadrati di uffici - Di Stasio riflette e rumina dubbi: «Forse dovevo tenere la logistica a Barcellona. Ma noi siamo legati a Torino, sono 33 anni che siamo qui. Abbiamo anche salvato dei dipendenti che altrimenti, dopo la chiusura della produzione, sarebbero rimasti a casa e invece sono lì anche loro nel centro logistico. Però se la Tav non si fa c’è da mangiarsi le mani. Qui già si pagano un sacco di tasse in più. In Romania tutto compreso si arriva al 16%, in Bulgaria al 17, nei Paesi Baltici tra il 15 e il 20». E riflette e rumina anche sulla democrazia: «Forse se ne è usata troppa sulla Tav. Un Paese deve decidere e in fretta sugli interessi che riguardaqno tutti. Non è ppssobile che a Torino manchi tuto. Da Caselle non si va da nessuna parte e già è un bel problema. Ma io piuttosto che mettermi su quella autostrada pazzesca per Milano e partire da Malpensa mi faccio tutti quei Caselle-Francoforte, Caselle-Roma e poi da lì per il mondo. La Tav a noi servirebbe anche per far viaggiare i nostri dipendenti che vanno nei vari stabilimenti europei o dai nostri clienti».

LA STAMPA

«Una risposta sincera? Beh, secondo me alla fine questa Tav non si dovrebbe fare… se verranno rispettate le normative europee». Ne è convinto, Vittorio Agnoletto, europarlamentare della Sinistra Euroepa che contro il progetto si è schierato fin dall'inizio. Secondo Agnoletto, e non solo secondo lui, il progetto alta velocità per la linea Torino-Lione non si farà «perché in Europa credo che le leggi e le procedure abbiano ancora valore. E poi, più semplicemente, perché non ci sono i soldi».

Manca appena un mese al 20 luglio, data fissata per la presentazione dei progetti finali da parte dei governi alla Commissione giudicatrice dell'Ue che dovrà finanziare le opere.Tuttavia, nonostante le rassicurazioni di esponenti del governo, l'Italia non ha ancora presentato un progetto definitivo a Bruxelles, non c'è il tracciato, non ci sono i soldi e manca la necessaria valutazione di impatto ambientale. Uno dei problemi principali sono i finanziamenti. Spiega Agnoletto: «Vi sono ben 30 progetti individuati dall'UE come prioritari, tutti nello stesso bando che chiude il 20 luglio e l'Unione Europea dovrà scegliere in questo ventaglio di possibilità. In totale, i soldi a disposizione per questi 30 progetti sono 5,7 miliardi di euro perché negli 8 mld dei quali si continua a parlare sono comprese anche opere di aggiornamento per altre linee di trasporto. Dunque stiamo parlando di una cifra inferiore ai 6 miliardi, molto meno di quanto era previsto originariamente. Inoltre, con questi soldi l'Unione Europea può finanziare al massimo il 30% delle tratte transfrontaliere, mentre per le linee nazionali l'Ue non è disposta a versare più del 20%». Ma anche nel caso in cui il piano dell'alta velocità in Val di Susa venisse presentato in tempo e superasse l'esame della Commissione, Agnoletto si chiede come farà il governo a reperire i fondi. «Ammettiamo anche che il progetto vinca il bando, il massimo che potrà ricevere da Bruxelles è un miliardo di euro. Quindi l'alta velocità andrebbe costruita coi soldi dei contribuenti. Ora, visto che il costo complessivo dell'opera è stimato intorno ai 16 miliardi, almeno 15 sarebbero a carico del governo italiano. Mi chiedo, dove pensano di prendere questi soldi? Senza contare che in Italia il rapporto tra preventivi e consuntivi può aumentare anche del 100% come dimostrano gli scandalosi dati pubblicati dalla stampa qualche tempo fa. Non è difficile quindi prevedere un costo complessivo della Tav superiore ai 20 miliardi».

Già, perché se in Francia costruire un chilometro di ferrovie costa in media nove milioni di euro, la stessa cifra che spende la Spagna e un milione in più di quanto costa la Tav al Giappone, in Italia i costi lievitano come un dolcetto nel forno. La Tav Roma-Napoli è costata ai contribuenti 30 milioni a chilometro. La Bologna-Milano ne è costati 39. Ma non è nulla in confronto alle spese esorbitanti della Bologna-Firenze, pagata alla fine ben 76 milioni di euro ogni mille metri.

Ma di argomenti contro la Tav in Val Susa Agnoletto ne ha parecchi e la certezza ostentata da componenti significative del governo puó celare una sola cosa: «Un accordo già pattuito tra la lobby bipartisan economico-finanziaria e referenti politici che garantirebbero l'appoggio della Commissione a prescindere dal rispetto dei procedimenti legali». In questo caso, prosegue l'eurodeputato, «saremmo nella vera illegalità. Popolari e socialisti hanno accettato di ridimensionare il ruolo del Parlamento Europeo nella fase finale di tutto l'iter, in modo tale che all'aula di Strasburgo spetti solo un parere consultivo e non cogente. Adesso si tratta di tenere gli occhi ben aperti anche perché abbiamo già registrato atteggiamenti irresponsabili». Un riferimento alla vicenda amianto, entrata dalla porta secondaria nella vicenda Tav? «Proprio così. Sono rimasto decisamente impressionato dall'atteggiamento del governo italiano che, solo quando ha dovuto prendere atto che il primo progetto non era difendibile, ha ammesso che la scelta di un ipotetico percorso secondario, avrebbe diminuito il rischio amianto. Un modo come un altro per ammettere, a posteriori, che il rischio amianto in val Susa esiste. Ho la netta impressione che qualcuno stia giocando con carte truccate. Come fa Rainer Masera, il presidente della Cig, la commissione intergovernativa per la linea ferroviaria Torino-Lione, a dichiarare al termine dell'incontro di ieri con i partner d'oltralpe che "la riunione si è svolta in modo positivo".

Ma il governo non aveva affermato - si chiede Agnoletto - che un eventuale nuovo tracciato sarebbe stato definito con la comunità locale ? Quale tracciato Masera ha presentato ai francesi ? A nome di chi?». E non è vero, come dice Mercedes Bresso che "basta all'Ue che ci sia un accordo sul corridoio attraverso il quale si arriva a Torino o Orbassano", perché «deve essere realizzata la valutazione d'impatto ambientale e la valutazione d'impatto ambientale strategico. E di tutto ciò ad un mese dalla scadenza del bando - conclude Agnoletto - non c'è traccia».


Liberazione 21 giugno 2007
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