Ormai è allarme rosso: tra venerdì santo e il lunedì di Pasquetta, su strade e autostrade italiane si sono verificati 37 incidenti mortali con 44 vittime: l'anno scorso, nel corrispondente ponte di Pasqua (14-17 aprile) erano stati 38 e le vittime 44. Ma la stragrande maggioranza degli incidenti mortali riguarda proprio le moto.

A renderlo noto è il dipartimento della pubblica sicurezza, che sottolinea come sul bilancio di quest'anno "influisca negativamente il verificarsi di ben 4 sinistri plurimortali, tra cui un unico incidente con ben 5 vittime".

Le favorevoli condizioni meteo hanno indotto molti vacanzieri ad utilizzare veicoli a due ruote: circostanza che - sempre secondo il dipartimento - "concorre a spiegare il dato relativo al gran numero di incidenti mortali (26, pari al 70,2% circa del totale) che ha visto coinvolti tali mezzi".

Il 45,9% degli incidenti con esito mortale si è verificato per perdita del controllo del veicolo da parte del conducente, mentre il 13,5% circa è avvenuto in centro abitato. I sinistri mortali verificatisi tra le 22 e le 6 sono stati 9, con 14 vittime: complessivamente, dei 44 deceduti 13 avevano meno di 30 anni.
Sempre nel periodo compreso tra venerdì 6 e lunedì 9 aprile, gli incidenti stradali sono stati 1.600, 55 in meno del periodo corrispondente dell'anno passato, mentre i feriti risultano in lieve aumento (dai 1.345 del 2007 ai 1.374 del 2007).

Polizia stradale e Carabinieri hanno impegnato nei servizi di prevenzione e vigilanza stradale 48.838 pattuglie che hanno provveduto alla contestazione di 31.464 violazioni al Codice della strada, con 40.367 punti decurtati, 1.350 patenti di guida e 1.130 carte di circolazione ritirate.


(10 aprile 2007)
www.repubblica.it

La questione della sicurezza sulle strade è una delle tante vecchie questioni colpevolmente TRASCURATE dai media, parlarne forse non fa audience...

Ne avevo parlato qua:
http://www.metaforum.it/archivio/200...tml?t9074.html

ed anche qua:
http://metaforum.it/forum/showthread.php?t=493

Il fatto che la mortalità interessi al 70% le moto è solo dovuto al fatto che tra i mezzi utilizzati è quello più vulnerabile, è sicuramente semplicistico dire che "la moto è pericolosa" senza dire per chi e perché?
Lo è certamente per chi la usa, lo è molto meno per gli altri, al contrario dell'auto o altri mezzi.
E' meno pericolosa della bicicletta, che in questa 'statistica' non compare perché gl'italiani non la usano se non in aree chiuse al traffico, o per uso sportivo in giorni di festa su tratti poco trafficati, e quindi meno esposta ai pericoli sia delle strade (vedi primo link) che dell'incoscienza degli automobilisti.

Sullo stato estremamente pericoloso delle strade italiane, soprattutto per i motociclisti, da anni federazioni e associazioni si battono, ad esempio, per far sostituire TUTTI i paracarri, vere e proprie MINACCE DI MORTE per tutti gli utenti a due ruote. Analoghe battaglie si potrebbero portare avanti su tutti quegli aspetti che sono citati nell'analisi di sicurezza, sempre al primo link.

Ad oggi il mezzo a due ruote, a motore e non, resta una delle poche alternative ECOLOGICHE valide troppo poco considerato. Una moto inquina (pro-capite) fino a 20 volte meno di un'auto o di un mezzo pubblico a gasolio.
Le città italiane hanno climi e planimetrie ideali per la bicicletta, ma questa viene poco usata ed incentivata.

Di tutto questo si parla TROPPO POCO e male.

Quando ho scritto, nel thread del tuo compleanno, che le moto sono pericolose, intendevo unicamente riferirmi alla loro vulnerabilità, nel traffico stradale e autostradale. Ai fini della propria scelta personale, è una valutazione sufficiente, anzi direi l'unica che conta. Con la moto, non ho, almeno per ora, la possibilità di scegliere di percorrere strade protette. Posso andare in un motodromo, ma non è a portata di mano. Le moto tra le auto saranno sempre pericolose per chi le conduce, così come le auto tra i TIR. Il traffico andrebbe differenziato e per i veicoli su strada non andrebbero prodotti veicoli capaci di superare un certo limite di velocità: o l'ebrezza o la sicurezza.
Che la moto siapiù ecologica e meno pericolosa per gli altri, concordo, ma questo vale ancora di più per la bicicletta. Putroppo quanto scrivi su ciclisti italiani non è vero: in bici si va, le statistiche ci sono e sono molto preoccupanti.



L'Italia ha guadagnato il triste primato di paese col numero più alto di morti in Europa per gli incidenti in bicicletta. Nel 2003 sono stati 325 i ciclisti morti sulle strade del nostro paese; 249 in Francia, mentre 199 sono stati i morti in Olanda, paese che tra l'altro vanta una importante tradizione ciclistica. Ma ancora più impressionante è il numero dei feriti in Italia: 10.995. Tra le vittime delle strade del Belpaese, poi, nei primi sei mesi del 2003 sono state 26 quelle nella fascia d'età compresa fra i 10 e i 14 anni. Questi sono alcuni dei 'numeri' elaborati da Centauro-Asaps (Associazione sostenitori amici polizia stradale), che ha analizzato gli ultimi dati Istat disponibili sugli incidenti stradali nei quali sono rimasti coinvolti ciclisti.

Il dato italiano testimonia anche del gap esistente con molti altri paesi europei in termini di piste ciclabili. In Olanda, Austria, Danimarca e Germania i ciclisti sono tanti ma molti sono anche i chilometri di percorsi protetti dove chi pedala può sentirsi al sicuro. Nel nostro paese la situazione non è assolutamente a questo livello: le piste a disposizione delle due ruote sono davvero poche e i ciclisti sono costretti ad affrontare percorsi cittadini ed extracittadini molto più pericolosi. (...)

Edoardo Galatola (responsabile sicurezza FIAB)
http://www.ciclodi.it/




Quanti sono?

Ogni giorno in Italia si verificano in media 256 incidenti stradali in cui rimane coinvolto almeno un veicolo a due ruote, che causano la morte di 5 persone e il ferimento di altre 295.

Nel complesso, nell’anno 2005 sono stati rilevati 93.320 incidenti stradali (il 41% del totale degli incidenti) in cui è presente almeno un veicolo a due ruote, intendendo in questo studio i velocipedi, i ciclomotori e i motocicli, che hanno causato il decesso di 1.852 persone, mentre altre 107.670 hanno subito lesioni di diversa gravità.

In termini percentuali possiamo dire che nel 2005 i morti e i feriti per incidente stradale in cui risulta presente almeno un veicolo a due ruote costituiscono rispettivamente il 34% del totale dei morti e dei feriti complessivi.

Dove avvengono?

Le città si confermano i luoghi dove si riscontrano la maggior parte di incidenti e di feriti: nel 2005 sulle strade urbane si sono verificati 82.907 incidenti stradali in cui è rimasto coinvolto almeno un veicolo a due route (il 88,8% del totale degli incidenti) che hanno causato 95.363 feriti (pari all’88,6% sul totale).

Il numero dei morti sulle strade urbane è pari al 57,9% (1.072 in valore assoluto).

Come avvengono?

Nel 2005 si sono verificati 62.225 incidenti stradali (il 66,7% del totale) in cui è rimasto coinvolto almeno un veicolo a due route e la causa principale è riferibile al conducente per comportamento scorretto del conducente nella circolazione.

Ben 21.899 incidenti (il 23,5% del totale) si attribuiscono ad inconvenienti di circolazione concomitanti ossia si sono verificati per più di una causa.

Il 4,9 % degli incidenti si riconduce a circostanze riferibili a ostacoli urtati o evitati.

http://www.sicurauto.it/

Stiamo dicendo le stesse cose Rod.

Ma l'IMPORTANTE è che se ne parli.

Ad esempio nelle statistiche che riporti è significativamente grave che non si citi la carenza di sicurezza sulle strade italiane, i guard rail assassini ad esempio, tra le principali cause di mortalità o comunque di aggravamento degli incidenti che coinvolgono ciclisti e motociclisti.

di Riccardo Forte - Coordinamento Motociclisti - http://www.cmfem.it/

La Segretaria Generale della FEMA assiste al collaudo di un nuovo tipo di guardrail in Spagna - Accordato alla FEMA lo status consultivo presso il CEN[/left]

Guardrail pro-motociclisti, un passo avanti.

Bruxelles, 25 gennaio 2007. La Federazione delle Associazioni dei Motociclisti Europei” (FEMA) ha ottenuto lo Status consultivo presso la Commissione Tecnica 226 (“Attrezzature Stradali”) del Comitato Europeo per la Normalizzazione (CEN/TC 226), come organizzazione rappresentante dei motociclisti. Grazie all’esperienza derivante da numerosi incidenti, documentati dalle organizzazioni ad essa affiliate, nei quali i guardrail hanno provocato gravi lesioni ai motociclisti, la FEMA è nella condizione di poter contribuire alla definizione del migliore standard possibile per quanto riguarda i requisiti dei guardrail. La FEMA seguirà in particolare l’attività del Gruppo di Lavoro 1 - “Barriere e reti di sicurezza, guardrail e parapetti” (WG1).

Oltre ad entrare a far parte del Gruppo di Lavoro del CEN, la FEMA collabora con APROSYS – Progetto Integrato europeo di Ricerca sui Sistemi Avanzati di Protezione – nello sviluppo di una nuova procedura di test incentrata sull’interazione motociclista-strada-infrastruttura. Le linee-guida per la progettazione di infrastrutture stradali pro-motociclisti dovrebbero costituire uno dei risultati attesi dal lavoro del sotto gruppo dedicato alla sicurezza dei motociclisti.

Il Segretario Generale della FEMA, Aline Delhaye, è stata quindi invitata ad assistere all’ultimo test compiuto dalla HIASA (azienda spagnola produttrice di guardrail) su un guardrail sviluppato per limitare il più possibile il rischio di lesioni ai motociclisti, uno dei pochi reperibili sul mercato europeo in alternativa a quelli normalmente in uso. Il test ha avuto luogo la settimana scorsa presso l’istituto di ricerca CIDAUT di Valladolid (Spagna) e, seppure l’impatto del manichino contro la barriera sia stato molto impressionante, a detta degli esperti ha dimostrato l’efficacia del guardrail.

La FEMA si impegnerà ora per convincere i membri del CEN e la Commissione Europea a stabilire, per i guardrail, parametri che tengano in considerazione i motociclisti sia nella revisione dell’attuale norma EN1317, sia nell’elaborazione di un nuovo standard europeo per dispositivi da applicare ai guardrail esistenti.




Link correlati: http://www.motociclisti-incolumi.com/

Un po' di chiarezza - Ricerca MAIDS
Risultati della ricerca MAIDS del 2004 (Motorcycle Accidents In-depht Study), il primo studio specifico sulla incidentalità che ha coinvolto motocicli e ciclomotori in Italia, Francia, Germania, Spagna e Olanda.

Il materiale della conferenza stampa

• Comunicato stampa congiunto Ministero - ANCMA (formato .pdf - 100 kb)
• Intervento del Presidente dell'ANCMA Guidalberto Guidi (formato .pdf - 116 kb)
• Metodologia della ricerca MAIDS (formato .pdf - 71,8 kb)
• La ricerca MAIDS (formato .pdf - 319 kb)

Metodologia della ricerca MAIDS
L’ampio e approfondito studio sugli incidenti che hanno coinvolto motocicli e ciclomotori si riferiscono a 5 aree campione europee (Francia , Germania , Italia, Olanda e Spagna). La metodologia elaborata per l’indagine degli incidenti motociclistici è stata utilizzata da tutti e cinque i gruppi di ricerca al fine di garantire coerenza e omogeneità fra i dati raccolti in ciascuna area campione. Sono stati esaminati un totale di 921 casi e sono state codificate circa 2000 variabiliper ciascun incidente. Le indagini comprendono una completa ricostruzione dell’incidente a partire dal luogo in cui esso si è verificato: ispezione dei veicoli, interviste ai testimoni, referti medici, con lacollaborazione sia dei feriti che delle autorità competenti. Da queste informazioni sono stati identificati tutti i fattori che hanno contribuito all’esito dell’incidente: “fattori umani “ (comportamentali), “ambientali” (infrastrutture) e “meccanici” (del veicolo). Per l’identificazione dei potenziali fattori di rischio associati all’utilizzo del mezzo a Due Ruote è stato necessario comparare i dati degli incidenti con le caratteristiche della popolazione di utenti e mezzi a Due Ruote circolante in ciascun’area di campionamento, detta “popolazione a rischio” o campione di controllo. La comparazione statistica tra popolazione di incidenti e popolazione esposta al rischio ha permesso di stimare se e quanto un fattore di rischio sia sovra o sotto-rappresentato nel database di incidenti.

Le principali conclusioni della Ricerca MAIDS
• Circa il 60% degli incidenti moto vede coinvolta un’automobile. La percentuale sale se si considerano anche autobus e camion
• La maggior parte degli incidenti avviene in area urbana (72.3%), con bassa densità di traffico ed in buone condizioni di visibilità
• Nel 90% dei casi, i rischi relativi al motociclista derivanti dal traffico o dall’ambiente rientrano nella sua sfera visuale prima dell’incidente
• La responsabilità primaria dell’incidente è suddivisa tra conducente dell’altro veicolo (50%) e conducente del veicolo a due ruote (37%)
• Nel 70% dei casi in cui la causa primaria è l’errore umano da parte del conducente dell’altro veicolo, questo è dovuto a mancanza di percezione del veicolo a due ruote
• Il 73.1% di tutti i conducenti moto ha tentato una qualche forma di manovra per evitare la collisione immediatamente prima dell’impatto. Il 32% di questi ha perso il controllo del veicolo durante questa manovra
• Tra i conducenti moto, la fascia di età 41-55 è sottorappresentata (minor rischio); la fascia fino a 15 è leggermente sottorappresentata, mentre quella 18-25 risulta invece sovra-rappresentata
• Sono state rilevate diverse violazioni al Codice della Strada, sia da parte delmotociclista (8%) che da parte dei conducenti dell’altro veicolo (18%)
• I conducenti d’auto con esperienza di guida anche sulle moto hanno una migliore capacità di accorgersi delle moto nel traffico, rispetto a quelli che non hanno un’esperienza su 2 ruote.
• La percentuale dei casi relativi all’uso di alcool o droga è inferiore al 5%. Tuttavia, si osserva una sovra-rappresentazione di tali casi rispetto al campione di controllo
• Nel 18% dei casi la velocità di crociera, prima dell’incidente, è sensibilmente maggiore o minore di quella del traffico circostante; tale differenziale di velocità è stato individuato come un fattore che ha contribuito al verificarsi dell’incidente
• In circa il 70% dei casi la velocità di impatto del due ruote è minore di 50 km/h. Tale percentuale sale al 90% nel caso dei ciclomotori
• I fattori meccanici sono stati la causa primaria dell’incidente in meno dell’1% di tutti gli incidenti. Problemi meccanici sono stati registrati nel 5.1% dei casi, la maggior parte dei quali relativi ai pneumatici e alla loro manutenzione (3.7%)
• Da ispezioni visive sono state rilevate manomissioni sul veicolo per incrementare le prestazioni nel 17.8% dei veicoli coinvolti in incidenti, mentre il campione di controllo mostra solo il 12.3% di manomissioni. Tali valori sono inferiori a quelli riportati da altri studi.
• Il 90.4% dei conducenti Due Ruote coinvolti in incidenti indossava il casco. Tuttavianel 9.1% dei casi il casco è volato via nella dinamica dell’incidente perché allacciato male o danneggiato durante l’incidente stesso. Complessivamente i caschi risultano essere un dispositivo efficace per la riduzione della gravità delle lesioni alla testa
• Le infrastrutture (guardrail, jersey, etc.) sono un pericolo non molto frequente ma sostanziale, in quanto causano lesioni molto serie agli arti inferiori, alla colonna vertebrale e alla testa.

25 Aprile 2007 - Vorrei che tu...



Vorrei che tu che vai a 200 all’ora in autostrada. Tu che parcheggi in doppia fila e il ciclista che ti scansa finisce morto sotto una macchina. Tu che con un autotreno in città travolgi una donna sulle strisce pedonali. Tu che, ubriaco, uccidi quattro ragazzi con un furgone contromano. Tu che non realizzi piste ciclabili protette in città. Tu che pubblicizzi la velocità fuori dai limiti consentiti. Tu che permetti di fare pubblicità alla velocità fuori dai limiti consentiti. Tu che sei al governo, che auspichi e non fai mai un c...o.
Vorrei che tu, ovunque ti trovi, in parlamento, in comune, in salotto, ti avvicinassi un attimo allo schermo. E senza staccare gli occhi leggessi questo VAFFANCULO, scritto solo per te.
Eleonora Allevi, 19 anni, Alex Luciani, 16 anni, Danilo Traini 17 anni e Davide Corradetti, 16 anni, sono morti ieri su una strada d’Italia. Valevano meno di Mastrogiacomo o di qualunque giornalista che finisce ostaggio? Valevano meno dei congressi dei partiti sotto vuoto spinto di questi giorni? Valevano meno di una partita di calcio? E di tutto il circo mediatico che li accompagna? Possiamo dirlo con assoluta certezza: valevano meno.
Chi li ha uccisi rischia il ritiro della patente e cinque anni di carcere. Credo che sia arrivato il momento della tolleranza zero per gli assassini al volante. La macchina va equiparata a un’arma. Chi la usa per uccidere deve farsi trent’anni di galera.
Chi dovrebbe prevenire, controllare: la polizia stradale, i vigili, non ci sono quasi mai. Non conosco i motivi. Mancanza di organico. Lavoro di ufficio. Non mi interessa. Gli effetti sono che sulle strade ognuno fa quello che vuole. In terza corsia in autostrada chi rispetta la velocità rischia la vita. Dietro arrivano con gli abbaglianti a duecento all’ora. A tutte le ore, tutti i giorni. Non solo il sabato sera. Quasi mai ragazzi.
Facciamo rispettare le regole denunciando sempre chi le viola sulle strade. Insistiamo, anche se sembra inutile. Fermiamo gli assassini al volante.
Due consigli pratici:
- non comprate e non fate comprare le macchine di cui viene pubblicizzata una velocità superiore ai limiti di legge
- pretendete dai vostri sindaci piste ciclabili protette da cordoli che attraversino la città. I meetup, se vogliono, aiutino o promuovino le iniziative. Sul blog creerò una sezione apposta per raccoglierle.


Beppe Grillo - http://www.beppegrillo.it/

Ero indeciso se postare questo, ma in questo topic sono già state inserite immagini alquanto crude ed inequivocabili.
Del resto non è mai abbastanza, per prendere coscienza.
Si è parlato di pericolosità e vulnerabilità delle due ruote, ma tutto quindi è ricondotto alla pericolosità intrinseca della mobilità. E' notizia di questi giorni, del resto, della morte di due bambini in gita scolastica per l'uscita di strada del loro pullman, in Piemonte.
In definitiva c'è una questione sicurezza, denominatore comune in tante situazioni, sia essa la strada, sia esso l'ambiente di lavoro, ad esempio.

Ma per ritornare al tema, si muore facilmente, troppo facilmente, anche in automobile, che offre illusorie sensazioni di sicurezza solo per il fatto di essere chiusi in un sottile strato di latta, ad esempio per un banale tamponamento di un camion il cui carico non rispetta i limiti del mezzo.

L'immagine è cruda, diretta e assolutamente non filtrata.
E' un'immagine shock che da allo stomaco.
Ma se vogliamo continuare ad affrontare un problema come questo, occorre conoscere bene di che si tratta.
Queste sono le scene che polizia stradale o vigili del fuoco si trovano davanti, in uno di quei tanti weekend di stragi sulle strade.

http://www.700mb.ru/uploads/posts/1177757878_crash_09.jpg

Se siete in qualche modo sensibili, non cliccate.

Voti alla sicurezza stradale: li dà l'European Transport Safety Council, sostenuto da tutti i governi del Vecchio Continente. E l'Italia è dietro la lavagna con il con il cappello da asino: siamo sopra la media della mortalità europea (di circa il 13 per cento, circa 900 morti in più sulla media e 2700 in più rispetto ai migliori della classe). Ma non è tutto: da noi le due ruote valgono solo il 3,6 per cento della mobilità ma incidono per il 26% sulla mortalità generale da incidenti stradali. Il che significa che i morti " da due ruote" sono in continuo aumento e che l'Italia ha il maggior numero di vittime di Europa.

Insomma un quadro disastroso, reso ancora più preoccupante per il fatto che abbiamo le città più pericolose fra tutte quelle del vecchio continente.
In città fra l'altri aumentano incidenti, morti e feriti, mentre su tutte le altre strade diminuiscono (qui avvengono il 45% dei morti e il 79% dei feriti totali). In più c'è un incredibile divario fra la situazione delle varie città (chi riduce la mortalità del 30% e chi la aumenta del 40%). E nessuno sa perché questo accada.

L'ETSC è indubbiamente severo, ma sono numeri, statistiche, impossibile da contestare. Il tutto è contenuto nel famoso Safety Performance index, che prende in considerazione due parametri principali: l'utilizzo delle cinture di sicurezza e la riduzione del numero di vittime. La Francia è al primo posto, noi complessivamente siamo al 14esimo posto di una classifica fatta da 27 paesi realizzata su statistiche 2002-2005. Ma c'è poco da gioire perché come abbiamo visto prima abbiamo record davvero poco invidiabili.

Ma come si arriva al record francese? "Innanzitutto da un forte impegno del governo - spiegano all'ETSC - perché Chirac ha posto la sicurezza stradale fra gli obiettivi primari del suo mandato, e questo è stato adottato soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei limiti di velocità. In Francia oggi hanno 2000 telecamere fisse che fanno qualcosa come 30 mila verbali al giorno...

Molto importante, sempre secondo l'ETCS, poi il controllo degli incidenti che riguarda la guida in stato di ebbrezza. I dati vanno dal 1996 al 2005 e qui i Paesi che hanno fatto registrare la diminuzione più grande del numero di morti per guida in stato di ebbrezza sono Repubblica Ceca (meno 12,5%), e poi seguono Germania, Olanda e Polonia. Il trend di riduzione è importantissimo perché alla fine incide enormemente sul trend complessivo. Ma ci sono poi anche paesi come Spagna, Ungheria, Slovenia, Finlandia e Gran Bretagna che hanno invece avuto un aumento di vittima. E L'Italia? Non si sa: da noi non è stato possibile registrare nulla. Il problema è enorme, e non a caso scorrendo le statistiche europee i nostri dati sono sempre i più carenti, i meno aggiornati e i più vecchi. Sulle tabelle accanto alla voce Italia c'è sempre un asterisco, così diventa davvero molto difficile poi fare qualsiasi tipo di stima e di investimento sul futuro.

In tutti i casi è in arrivo un disegno di legge per alcune azioni molto urgenti, c'è il progetto del nuovo Codice della Strada, e il Ministero è al lavoro per cercare di ridurre in tutti i modi incidenti e numeri di morti. Ma la strada appare onestamente completamente in salita.

Molto possono comunque fare le stesse case automobilistiche perché alla fine, poi, in una situazione di carenza legislativa, di strade dissestate e segnaletica improbabile, una macchina piena di tecnologia aiuta a salvarsi la pelle. Massimo Nordio, ad Toyota Motor Italia che a livello europeo sostiene il progetto ETSC è stato chiaro: "Watanabe, il nostro presidente, ha un sogno, quello di potere arrivare ad avere una macchina che più la usi e più migliora l'ambiente, e con faccia zero vittime. Quindi salvaguardia dell'ambiente, ma anche salvaguardia totale delle persone.
Va detto - continua poi Nordio - che poi il nostro impegno può arrivare fino a un certo punto, perché poi la sicurezza stradale riguarda tutti, dalle autorità ai costruttori passando per ogni singolo automobilista. Per questo è fondamentale lavorare insieme. Aziende, strutture e istituzioni e consumatori". E torniamo al tema del dibattito di oggi.

E proprio alla Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale istituita nel 2001 proprio per dare in coordinamento generale ai 21 governi regionali e agli oltre 8000 comuni e, soprattutto, per incentivare con importanti finanziamenti progetti vari. Fino a oggi ci sono stati realizzati 4 programmi nazionali, 42 regionali e 1.122 interventi specifici. "Ma ogni volta che abbiamo dato un euro - spiegano alla Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale - lo abbiamo fatto a fronte di un impegno: avere una scheda che ci spiega i risultati della spesa".

A proposito di trasparenza, però non tutto funziona: "Nel nostro stato diritto abbiamo la possibilità di tutelare la vita di ognuno di noi" spiega Cassaniti Mastrojani dell'Associazione Vittime della Strada "e secondo noi dobbiamo tener conto anche delle responsabilità sociali, oltre che strade, veicolo e conducente. Ossia quelle folli libertà che si prendono le istituzioni di fare un lavoro sbagliato senza che venga mai sanzionato da nessuno. La società - continua ancora Cassaniti Mastrojani - deve rispondere alla salvaguardia dei cittadini, che devono essere ascoltati dalle istituzioni. Le mancate risposte che i cittadini hanno sono la cartina di tornasole del nostro livello di democrazia".


(17 maggio 2007)
http://www.repubblica.it/

Questa è una pia illusione, e dischiarazioni di questo genere contribuiscono ad alimentare qualla sbagliatissima mentalità che comprarsi i SUV o auto di grandi dimensioni si contribuisce alla sicurezza.
Le automobili che per incrementare la priopria sicurezza aumentano di dimensioni e pesi, aggravano il rischio PER GLI ALTRI soprattutto, senza ridurre significativamente quello per se stessi. Se non lo si capisce basta vedere la foto postata nel mio precedente post, forse può dare un'idea.
Inoltre è drammaticamente errato pensare che tutta la questione sicurezza può essere affidata ai costruttori di auto, che più che tirare fuori qualche airbag in più a mo' di specchietto per le allodole non possono proprio fare.
Il problema non lo si risolverà mai se non si assume un atteggiamento almeno simile a quello francese, pensando alla mobilità come un SISTEMA, un sistema fatto dalle infrastrutture, dai fondi stradali, dalla segnaletica adeguata, da regole e codici APPROPRIATI, da Controlli condotti in modo capillare e serio, a cosa serve se tutto quello che si fa in Italia è SOLO piazzare qualche autovelox incustodito qua e la, mandare le multe a casa dopo 5 mesi e limitarsi ad incassare per rimpinguare casse comunali e ministeriali?
Caro Rod, puntare poi solo il dito sulle due ruote non è altro che un modo per creare un alibi e, quel che è grave, far finta di non vedere la pericolosità CRESCENTE di auto sempre più ingombranti e veloci. E su questo quoto Beppe Grillo (vedi qualche post precedente)...

Riporto integralmente l'articolo sull'analisi di sicurezza delle Autostrade che avevo richiamato tempo fa, senza molto 'successo'.
E' uno studio condotto a cura del Consiglio Nazionale degl'Ingegneri, vi consiglio di leggerlo perchè i risultati dell'analisi, la metodologia adottata, e soprattutto le CONCLUSIONI sono di notevole interesse per gli utenti in genere.
Il rapporto secondo me va letto tutto, molto interessante, inclusi i PDF linkati alla fine dove sono tra l'altro presenti i dati sui livelli di sicurezza praticamente di tutte le tratte autostradali.

Molto interessante, nel 3° PDF, la tabella con i provvedimenti che andrebbero presi per incrementare il critico livello di sicurezza della tratta autostradale considerata.


17/1/2006
Analisi di sicurezza della Tangenziale Est - Ovest di Napoli








Premessa

Ogni anno nell’Unione Europea (UE-15), a seguito di incidenti stradali, più di 40.000 persone muoiono e 1.700.000 sono ferite. Questi incidenti sono la principale causa di mortalità delle persone con meno di 45 anni e riducono la speranza di vita più delle malattie cardiache o del cancro. Il loro costo totale per la società è stato stimato in oltre 160 miliardi di euro l’anno, pari al 2% del PIL dell’Unione. Ai fini di una significativa riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali la Commissione delle Comunità Europee il 9 giugno del 2003 ha elaborato il documento “Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa”, che si prefigge di ridurre entro il 2010 il numero di morti in incidenti stradali di almeno il 50% rispetto al corrispondente numero nell’anno 1995.
In Italia, ciò porterebbe a dover contare non più di 3.200 morti l’anno; obiettivo di non facile conseguimento se si considera che nel 2003 sono morte negli incidenti stradali oltre 6.000 persone. Nel nostro Paese, con la Legge n°144 del 17 maggio 1999 è stato istituito il “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale”. Il Ministro dei Lavori Pubblici, di concerto con i Ministri dell’Interno, dei Trasporti e della Navigazione, della Pubblica Istruzione e della Sanità, ha poi approvato in data 29 marzo 2000 il documento “Indirizzi generali e Linee Guida di Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale”, e nel marzo 2002 ha individuato le “Azioni prioritarie”.
Il Piano consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l’incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi e organizzativi), di strumenti per migliorare la conoscenza dello stato della sicurezza stradale e della sua evoluzione. Le Linee Guida del PNSS individuano sette linee di azione:

1. misure di indirizzo, coordinamento e incentivazione riguardanti progetti e interventi per migliorare la sicurezza stradale;
2. costruzione di una cultura della sicurezza stradale;
3. rafforzamento dell’azione di prevenzione, controllo e repressione;
4. rafforzamento dell’azione sanitaria;
5. miglioramento delle regole e dei controlli su veicoli;
6. miglioramento della organizzazione del traffico e della rete infrastrutturale;
7. sviluppo di informazione agli utenti e di campagne di sensibilizzazione.

Considerato che l’Italia, ogni anno, sopporta un costo sociale di oltre 30 miliardi di euro a causa dei danni determinati dagli incidenti stradali, la tesi del PNSS è che un progressivo ampliamento della quota di spesa dedicata in modo specifico alla sicurezza stradale non solo è socialmente opportuno ma è anche economicamente conveniente.
Tra le norme per il miglioramento della sicurezza delle strade esistenti, assume particolare importanza la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale n. 3699 del 8 giugno 2001 “Linee Guida per le Analisi di Sicurezza delle Strade”, redatta con il supporto delle Università di Napoli Federico II, di Firenze, di Palermo e della Commissione Strade del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Le analisi di sicurezza delle strade esistenti si basano sul principio che non è sufficiente limitarsi ad una rilevazione a posteriori dei cosiddetti “ punti neri”, intervenendo per la loro eliminazione solo dopo che si sono verificati anomale concentrazioni di incidenti.
E’ necessaria piuttosto anche una verifica preventiva della sicurezza stradale. La presente relazione riporta i risultati di un’analisi di sicurezza condotta sulla Tangenziale Est-Ovest di Napoli dal Centro Studi del Consiglio Nazionale dell’Ordine degli Ingegneri. I risultati dell’analisi, dettagliatamente riportati nei paragrafi 15 seguenti, evidenziano l’esistenza di numerosi fattori di rischio la cui rimozione o mitigazione potrebbe consentire una riduzione del numero degli incidenti e delle loro conseguenze.
Alcuni dei problemi di sicurezza sono legati alle caratteristiche geometriche dell’asse ed alla sezione trasversale, e sono di difficile e costosa risoluzione, mentre altri problemi, come quelli legati alla delineazione e alla segnaletica orizzontale e verticale, possono essere risolti con interventi di costo relativamente contenuto e rapidi tempi di realizzazione.

A cura di Giovanni Angotti


Capitolo I

Metodologia dell’indagine
La relazione riporta i risultati di un’analisi di sicurezza condotta sulla Tangenziale Est-Ovest di Napoli. Obiettivo dello studio è evidenziare alcune delle problematiche di sicurezza della rete autostradale nazionale tramite un’indagine condotta in un tronco caratterizzato da elevati indici di incidentalità.
Le modalità esecutive dell’analisi sono conformi alle indicazioni delle “Linee Guida per le Analisi di Sicurezza delle Strade”, pubblicate dal Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale con la Circolare n.3699 del 8 giugno 2001.
La procedura di analisi di sicurezza delle strade è un esame formale, effettuato da un gruppo di esperti indipendenti, avente lo scopo di identificare i fattori di rischio connessi all’esercizio della strada considerata, dal punto di vista della sicurezza di tutti gli utenti coinvolti, e di suggerire raccomandazioni orientate alla mitigazione degli effetti dei fattori di rischio rilevati.
Il gruppo di analisi ha sostenuto un esame diurno del sito i giorni 1, 6, 8 e 13 settembre 2005 e un esame notturno il giorno 13 settembre 2005. Il gruppo di analisi ha esaminato solo gli aspetti influenti sulla sicurezza degli utenti, e non ha considerato ulteriori elementi che potessero riferirsi ad altri criteri di giudizio diversi dalla sicurezza.

Capitolo II

Caratteristiche generali della strada
La Tangenziale Est-Ovest di Napoli è un’autostrada urbana (tipo A secondo il D.M. 5.11.01 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”) costituita da due carreggiate separate da spartitraffico, ciascuna con tre corsie di marcia ad eccezione del tronco tra il km 0+000 e il km 1+500 in carreggiata ovest, e tra il km 0+000 e 1+000 in carreggiata est, che presenta due corsie. In destra non è presente la corsia di emergenza, in luogo della quale esiste una banchina di dimensione variabile e in genere inferiore ai 50 cm.
La Tangenziale è gestita da Tangenziale di Napoli Spa. La sua costruzione è iniziata alla fine degli anni ’60 ed è terminata nel 1977. Attualmente la lunghezza della strada è pari a 20,2 km. Il traffico giornaliero medio teorico nel periodo 1999-2003, secondo i dati Aiscat (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), è pari 137.773 veicoli giorno, con una percentuale di veicoli pesanti pari al 8,3%. La Tangenziale collega le autostrade A1 e A3, in direzione est, con la Strada Statale 7quater Appia, in direzione ovest, attraversando il centro abitato di Napoli e il territorio comunale di Pozzuoli. Il collegamento con il territorio è garantito attraverso 14 svincoli (cfr. fig. 1 e fig. 2):

1. Capodichino;
2. Secondigliano;
3. Doganella;
4. Corso Malta (attualmente interessato da lavori di ampliamento e ammodernamento);
5. Capodimonte;
6. Arenella;
7. Zona Ospedaliera;
8. Camaldoli;
9. Vomero;
10. Fuorigrotta;
11. Agnano;
12. Via Campana;
13. Cuma;
14. Pozzuoli.

Fig.1 - Localizzazione degli svincoli (da 1 a 9)

Fig.2 - Localizzazione degli svincoli (da 10 a 14)

La presenza di numerosi vincoli legati all’attraversamento di un territorio fortemente urbanizzato e con una orografia non omogenea ha condizionato l’andamento plano-altimetrico del tracciato. In particolare la geometria orizzontale dell’asse è piuttosto penalizzante in relazione alla tipologia di strada e sono presenti numerose curve con raggio inferiore al valore minimo prescritto dalla normativa vigente, pari a 252 m. Un considerevole parte del tracciato è costituita da opere d’arte. I viadotti sono 8, con una lunghezza complessiva pari a 3191 m, pari al 15,8% dello sviluppo del tracciato. Ordinati nel verso delle progressive crescenti (da ovest verso est), i viadotti sono:

- Domitiana, L = 56 m;
- Via Campana, L = 190 m;
- Cassiodoro, L = 193 m;
- Miano-Agnano, L = 190 m;
- Calata San Domenico, L = 160 m;
- Arena Sant’Antonio, L = 812 m;
- Fontanelle, L = 230 m;
- Capodichino, L = 1360 m.

Le gallerie sono 4, con una lunghezza complessiva pari a 3775 m, pari al 18,7% dello sviluppo del tracciato. Ordinate nel verso delle progressive crescenti (da ovest verso est), le gallerie sono (cfr. fig. 3):

- Solfatara, L = 820 m;
- Sant’Angelo, L = 860 m;
- Vomero, L = 1035 m;
- Capodimonte, L = 1060 m.

Fig.3 - Localizzazione delle gallerie

Continua...

	Capitolo 3. Analisi di incidentalità
	Capitolo 4. Problemi di sicurezza
	Capitolo 5. Sintesi dei risultati

Fonte: Centro Studi del Consiglio nazionale degli ingegneri, numero 78/2005

L'idea di un inventore napoletano: un sensore trasmette
un segnale radio a una ricevente montata sul veicolo

L'idea, geniale, è di un napoletano: si chiama Simotronic ed è grande come un pacchetto di sigarette. Una volta montato sul ciclomotore è impossibile mettere in moto il mezzo senza avere prima infilato il casco.

Il sistema di funzionamento è semplice: una volta indossato il casco, un sensore trasmette un segnale radio a una ricevente montata sul ciclomotore, che riconosciuto il codice consente l'accensione del motore.

"Il congegno - spiega Patrizio Loffredo, consulente informatico, l'inventore che assieme a un socio ha fondato l'azienda proprietaria del brevetto del dispositivo - può essere utilizzato su qualsiasi mezzo a due ruote. Indirettamente serve anche da antifurto, dal momento che senza il casco del proprietario non è possibile avviare il motore".

Per i centauri più furbi va subito detto che non è possibile togliersi il casco una volta partiti: "Il ciclomotore - continua Loffredo - continua a funzionare soltanto per due minuti, poi si spenge il motore".

ROMA - Oltre 150 senatori di tutti gli schieramenti hanno firmato un disegno di legge per vietare il trasporto di bambini sotto i 5 anni in moto o ciclomotore. Quelli fino a 12 anni dovranno essere assicurati con uno speciale seggiolino provvisto di pedivelle. Alla guida potranno esserci soltanto i genitori, ma non dovranno mai superare il limite di 60 km/h.

BIPARTISAN - Promossa da Romano Comincioli (Forza Italia), l'iniziativa è stata sottoscritta, fra gli altri, dall'ex presidente del Senato Marcello Pera, dall'ex ministro dell'Interno Beppe Pisanu, dai vice presidenti del Senato Milziade Caprili (Rifondazione comunista), e Roberto Calderoli (Lega Nord). Le novità riguarderanno in parte anche le quattro ruote per quanto riguarda le cosiddette minicar.

MULTE - Il disegno di legge è già all'esame della commissione Lavori pubblici del Senato. Per chi sgarra si sarà una multa fino a 285 euro e il fermo del veicolo tra 60 e 90 giorni in caso d'infrazione reiterata. «In scooter il rischio di perdita dell'equilibrio è altissimo e il piccolo passeggero non ha neppure l'appoggio del manubrio», ha illustrato il suo punto di vista il senatore Comincioli. «I dati sono chiari: mentre il numero degli incidenti su auto va diminuendo, aumenta quello di incidenti su moto e scooter».
«Sono favorevole all'iniziativa perché va verso la tutela dei bambini sulla strada», ha aggiunto la senatrice della Svp, Helga Thaler Ausserhofer. «La protezione dei minori deve essere la prima preoccupazione se si affronta la questione delle norme per la sicurezza stradale»».
«La gran parte dei Paesi europei già prevede una disciplina particolare per il passeggero minore trasportato su motociclo e ciclomotore», ha detto Caprili. «In quasi tutti gli Stati la responsabilità del trasporto del minore è affidata fino ai 12 anni esclusivamente al genitore».

INCIDENTI - Nel 2006 vi sono stati in Italia quasi 1.500 morti e circa 50 mila feriti per incidenti su moto. Oltre il 70% avviene in città. I dati mostrano una crescita degli incidenti sulle due ruote, con percentuali di aumento superiori al 20% all'anno, in controtendenza con i dati degli incidenti in auto.


02 luglio 2007
http://www.corriere.it/

L'orientamento dei vari governi europei è chiarissimo: impedire trasgressioni ai limiti
E si inizia a discutere sull'opportunità di bloccare a 200 orari la velocità massima
Incidenti, colpa della velocità
Il mondo dell'auto a un bivio
di VINCENZO BORGOMEO



Ma davvero è tutta colpa della velocità? In estrema sintesi si. Il mondo dell'auto si divide, ci sono lettori che protestano ed altri che invece plaudono alle tante iniziative della polizia stradale. Ma c'è di più. In ambienti ministeriali si comincia a parlare con una certa insistenza di un progetto di legge per l'autolimitazione della velocità massima delle auto: si parte dal fatto che molte auto sono già bloccate a 250 orari e si tenderebbe a portare questo limite massimo a 200. Con una certezza: nessuno costruttore o associazione di automobilisti oserà mai protestare perché la velocità massima è bloccata a "miserabili" 200 orari...

Quasi una provocazione, certo, che però potrebbe portare di nuovo alla ribalta il problema velocità. D'altra perte i numeri sugli incidenti, come abbiamo visto nella recente inchiesta sui Tutor non danno scampo a diverse interpretazioni: la velocità è la prima causa della mortalità su strada perché dove è montato il sistema di rilevazione automatica della velocità media in autostrada da un anno all'altro il tasso di mortalità diminuito del 50% e quello relativo ai feriti del 34%. Mai successo nella storia della sicurezza stradale.


Eppure sono in tanti a sostenere il contrario. E se gli automobilisti sono ancora incerti sui pericoli e, soprattutto, sulle conseguenze della velocità, i governi europei sembrano invece avere le idee molto chiare. In Italia il Tutor sarà infatti esteso a macchia d'olio, in Austria hanno appena bocciato la proposta che voleva innalzare i limiti di velocità su molte strade, è di pochi giorni fa la notizia che in Francia hanno appena abbassato da 70 a 50 Km/h il limite massimo di velocità sui boulevard di Parigi.

La rotta sembra ormai tracciata. Aspettiamo a questo punto solo le prossime mosse in quella che ormai sembra una battaglia senza quartiere fra la lobby delle case automobilistiche e l'associazione amici polizia stradale, quella delle vittime della strada e tante altre.


www.repubblica.it
(29 ottobre 2007)

Passato il provvedimento voluto con forza dal sindaco Bertrand Delanoe, che prevede
l'abbassamento del limite massimo di velocità sui boulevards, finora fissato in 70 km/h
Polemiche sulla velocità
E la Francia abbassa i limiti
di LORENZO BORSELLI*



La capitale francese, che ha dato recentemente avvio ad un ambizioso progetto di riqualificazione ambientale e viaria con il progetto "Velib", ha deciso di abbassare i limiti di velocità sugli scorrevoli boulevards. Velib è un servizio di bike-sharing praticamente gratuito, che consente a chiunque lo desideri di utilizzare una bicicletta del comune per gli spostamenti tra un arrondissement e l'altro: basta trovare una delle nuove rastrelliere di ricarica, mettere un euro e salire in sella.

L'iniziativa è andata di pari passo con una maggiore vigilanza da parte della polizia municipale, che ha iniziato a verbalizzare le infrazioni - finora tollerate - commesse da ciclisti e pedoni. Per i veicoli a motore, però, si annunciano comunque tempi bui: dopo un drastico giro di vite per i SUV, banditi da molte zone della Ville Lumière, è ormai passato il provvedimento voluto con forza dal sindaco Bertrand Delanoe, che prevede l'abbassamento del limite massimo di velocità sui boulevards, finora fissato in 70 km/h.

L'ordinanza, che fissa in 50 chilometri all'ora la nuova soglia, entrerà formalmente in vigore quando la segnaletica sarà interamente sostituita. Secondo la Prefettura di Polizia parigina, si tratta di una misura necessaria a garantire una maggior fluidità di traffico, visto che la maggior parte degli incidenti stradali sono dovuti proprio all'eccessiva velocità in contesto urbano; e ogni volta che un incidente blocca una strada a scorrimento veloce, l'intera rete viaria della metropoli rischia il collasso, come ben sanno gli abitanti di Roma o Milano.


* Consigliere Nazionale Asaps, associazione amici polizia stradale

www.repubblica.it
(28 ottobre 2007)