Tav Torino-Lione serve davvero?

[Roderigo]

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[taccaromiceto]

Certo che serve:

Perchè?

Perchè non puoi stabilire trenta anni prima con certezza cosa converrà e cosa non converrà.
Perchè sembra di rivivere la stessa domanda che si poneva nel 1962 per l'autostrada del sole
Perchè il gasolio è aumentato con % a 3 cifre negli ultimi 10 anni
Perchè un aereo inquina come 100 treni
Perchè invece di aumentare le accise sui carburanti auto,sarebbe ora di aumentare quella sui carburanti degli erei,finora non toccate
Perchè il tempo è denaro,e perdere tempo fa perdere denaro
Perchè l'amianto non c'era dal versante francese della montagna,e non ci può essere sul versante italiano
Perchè la presenza straniera di un'are politica ben delimitata,dimostrano come la battaglia sia diventata politica e non solidale
Perchè tutta l'europa ci guarda (e sghignazza)
Perchè è un progetto europeo che copre una decina di paesi europei
Perchè bisogna combattere fortemente la politica dei ''non nel mio giardino''.
Perchè darebbe migliaia di posti di lavoro,sia nei lavori che nelle opere
Perchè trasportare merci nei centri cittadini è pericoloso,come testimonia la tragedia di Viareggio
Perchè lo stato è il primo a dover incentivare l'uso di mezzi elettrici per spostarsi
Perchè la rete autostradale è insufficiente per la mole di trasporti che ci sarà in europa.non ci può essere sempre la crisi.
Perchè in una democrazia rappresentativa,è il parlamento a deciderequale opera va fatta e quale no
Perchè



...è un segnale importante

[Roderigo]

http://img267.imageshack.us/img267/8633/schermatadel20111218233.png (https://www.facebook.com/notes/pietro-salizzoni/i-francesi-vogliono-il-tavtac-torino-lyon/2738206569522)

[Roderigo]

http://img545.imageshack.us/img545/5332/audit.png (https://www.facebook.com/notes/pietro-salizzoni/audit-della-torino-lyon-del-conseil-des-ponts-et-chauss%C3%A9es/2738644180462)

[Edric]

Mi sembra che i francesi siano molto più pragmatici e realisti di chi sostiene la TAV ad ogni costo nel senso che, se ho ben capito, aspettano di vedere se c'è veramente la tendenza ad un aumento del trasporto merci ...
Inoltre la commissione francese mette apertamente in discussione la validità in termini costi-benefici del progetto ...

In base a queste considerazioni, mi sembra opportuno rivedere la mia posizione precedentemente favorevole alla costruzione della TAV ...

[Roderigo]

http://img716.imageshack.us/img716/56/38105929208083020571316.jpg (https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/381059_2920808302057_1316297557_33157707_1043127531_n.jpg)

[Amanda]

http://www.100news.it/site/2012/02/23/un-appello-di-360-esperti-a-monti-ripensi-alla-tav-in-val-di-susa/

L’appello degli esperti: “Monti ripensi alla Tav, la peggiore infrastruttura possibile”

Sono 360 i docenti, ricercatori e professionisti che chiedono al presidente del Consiglio di tener conto dei risultati scientifici sull’Alta velocità ferroviaria in Val Susa. I cui benefici economici sono incerti, a fronte di costi elevatissimi e di un pesante impatto ambientale



(ilfattoquotidiano.it, 22 febbraio 2012)

Saggia decisione quella del governo Monti di non avallare la candidatura di Roma alle Olimpiadi. Proseguendo con lo stesso rigore si dovrebbe ora affrontare la questione della linea ferroviaria ad Alta velocità Torino-Lione. Il 9 febbraio scorso 360 docenti universitari, ricercatori e professionisti hanno inviato al professor Monti un appello che sollecita ancora una volta, dopo quello inascoltato inviato al presidente Napolitano nel luglio 2011, l’applicazione del metodo scientifico all’oggettiva valutazione degli scenari che – secondo i proponenti – motiverebbero l’opera. Attualmente si viaggia già in Tgv da Milano a Parigi sulla linea esistente via tunnel del Frejus, incluse le fermate Torino e Lyon, separate da poco più di tre ore e mezza di viaggio.

L nuova linea con tunnel di 57 chilometri appare sempre più anacronistica e priva di priorità: un’opera con tempi di realizzazione ultradecennali, del tutto rigida sul piano degli adattamenti alla rapidissima evoluzione sociale – generata dalla onnipresente penetrazione delle tecnologie informatiche – ed economica in tempo di crisi e contrazione strutturale dei consumi.

Detto in altro modo, mentre cablare l’Italia con la banda larga è un progetto che presenta innumerevoli vantaggi in tutti i settori della vita quotidiana e professionale, quel tunnel serve a una e una sola cosa: farci passare delle merci e forse dei passeggeri che un domani potrebbero non esserci e che già oggi dispongono di valide alternative. Se si sbaglia, è un lavoro buttato, oltre ai danni ambientali locali.

[Amanda]

http://youtu.be/LHVS3Pogwxc

[Amanda]

http://youtu.be/hnKg7cBmwTk

[Roderigo]

Promossa solo la Milano-Roma

Andrea Malan

A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni sulle linee Av. Lo studio di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano («An early evaluation of italian high-speed projects») dà una prima valutazione ex post dei progetti realizzati, sottolineandone «i successi e le potenzialità ancora inespresse – dicono gli autori – ma anche le significative criticità». Un tentativo importante visto che «l'investimento nella rete Av, interamente a carico dello Stato, è stato affrontato sulla base di valutazioni estremamente deboli e senza stime pubbliche e dettagliate della domanda attesa».
Lo studio analizza in primo luogo offerta e domanda dei servizi Av: la prima è rappresentata dai servizi di Trenitalia (le varie Frecce); la domanda viene stimata sui dati disponibili forniti dalla stessa Trenitalia (su base aggregata), applicando poi a questi un modello "gravitazionale" (basato principalmente sulle popolazioni dei centri toccati) per ripartirli fra le varie tratte. Per un'analisi costi/benefici vengono poi esaminati i costi di costruzione e di gestione, meno il valore finale atteso dell'infrastruttura; i guadagni sono dati dai minori tempi di collegamento e dal risparmio sui costi operativi delle linee tradizionali. Tra i benefici indiretti (non considerati nella valutazione costi/benefici) gli autori citano il possibile spostamento di utenza da altri mezzi di trasporto al treno e la maggiore disponibilità di tracce per altri tipi di servizi sulle vecchie linee, anche se per questo ultimo aspetto «i maggiori problemi di capacità sono nei nodi urbani, e le linee Av non li hanno risolti».
Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010.
La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna». Questa tratta e la Bologna-Firenze, secondo gli autori, «potrebbero raggiungere un saldo positivo considerando i benefici economici indiretti». Di conseguenza – e tenendo conto anche della tratta preesistente Firenze-Roma – non è complessivamente negativo il giudizio sull'intera tratta Milano-Roma. Il saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino.
Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di costruzione a parte) la linea avrebbe potuto essere più sfruttata se costruita con standard non-Av, ovvero quelli simili alla "vecchia" direttissima Roma-Firenze, permettendo anche un utilizzo per servizi intermedi fra le due città. Tra Roma e Napoli invece pesa secondo Beria e Grimaldi l'estensione delle due metropoli, che per le relazioni tra due punti qualsiasi delle due aree urbane vanifica in parte i guadagni di tempo ottenuti con l'Av. Il debutto dell'operatore privato Ntv, previsto per quest'anno, aumenterà l'offerta e potrebbe avere un effetto positivo anche sulla domanda.
Lo studio si conclude con una valutazione – con la stessa metodologia – delle future estensioni della rete Av. Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici».
Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi».
La linea Napoli-Bari appare debole da ogni punto di vista: pochi passeggeri, poche merci, risparmi di tempo limitati; gli autori suggeriscono che un raddoppio e modernizzazione della linea attuale sia più appropriato.
Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni». «Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. La domanda attesa è «realisticamente elevata» per la Milano-Venezia, ma attenzione, ricordano gli autori: «Traendo lezione dagli errori commessi per la Milano-Torino, la Milano-Venezia dovrebbe essere costruita con maggiore attenzione ai collegamenti a medio raggio, con un modello tedesco o svizzero, senza necessariamente puntare alla massima velocità».


31 gennaio 2012
www.ilsole24ore.com (http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE)

[Roderigo]

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[Amanda]

http://www.chicago-blog.it/2012/03/04/la-tav-non-supera-il-thatcher-test/


La TAV non supera il Thatcher test


Di fronte a progetti come questo non dovrebbe essere tuttavia difficile conseguire il consenso di gran parte dell’opinione pubblica nazionale: basta dimostrare che il gioco vale la candela, nel caso specifico che i treni futuri valgono la costruzione dei nuovi binari e che in conseguenza i nuovi binari varranno di più dei soldi necessari a costruirli.

Se si prova e si riesce a farlo, convincendo la collettività dei taxpayers, diventa molto più facile convincere anche le collettività locali i cui territori dovranno ospitare le nuove opere e sostenerne le esternalità negative ambientali senza spesso trarne vantaggi. Bisognerebbe quindi produrre dapprima solide stime sui vantaggi economici (da economista liberale preferisco in realtà chiamarli ricavi) e sui costi di ogni progetto, avendo l’avvertenza di farli produrre o almeno valutare da organismi indipendenti, che non traggano vantaggio dalla realizzazione dei medesimi.

Questo è il difetto principale del percorso decisionale delle grandi opere in Italia: chi ne trae vantaggio in genere non ne sopporta alcun onere o rischio mentre chi ne sopporta gli oneri in genere non ne trae alcun vantaggio. Inevitabile che i primi siano radicalmente d’accordo e i secondi radicalmente contrari e che il dibattito tra gli uni e gli altri sia un dialogo tra sordi. E anche inevitabile che quando prevalgono i primi si facciano opere inutili, o utili ma a costi esorbitanti, facendo giocare molto poco il taxpayer e addebitandogli molte candele. Oppure, quando prevalgono i secondi, che non si riescano a fare opere caratterizzate da vantaggi che eccedono nettamente i costi. Veniamo al caso specifico della TAV: i valsusini ci perdono solamente dato che l’opera verrà fatta sul loro territorio ma non lo servirà, favorendo (forse) il trasporto passeggeri e merci ma solo su distanze molto più lunghe; i diversi livelli di governo del Piemonte (città e provincia di Torino, regione) ci guadagnano solamente dato che la nuova opera accresce la loro dotazione infrastrutturale senza che essi debbano spendere un soldo; le imprese costruttrici e le banche finanziatrici ci guadagneranno con certezza, non sostenendo alcun rischio (interamente a carico dello stato come committente dell’opera e garante dei finanziamenti); lo stesso si verifica per FS, braccio operativo dello stato per la realizzazione dell’opera: se i costi sforeranno lo stato trasferirà le risorse aggiuntive necessarie mentre se la nuova linea non avrà traffico il bilancio di FS non ne risentirà; il contribuente italiano perde invece con certezza dato che contribuirà agli oneri senza usare l’opera (tranne forse i pochissimi connazionali che usano il TGV anziché l’aereo per andare a Parigi). Impossibile che da schemi di ripartizione vantaggi-svantaggi di questo tipo vengano fuori opere pubbliche dotate di senso economico.

Le riflessioni precedenti sembrano dar ragione alla posizione tenuta da Margaret Thatcher in relazione al progetto del tunnel sotto la Manica, quando resistette alla pressioni di Francois Mitterand per finanziare l’opera con soldi dei contribuenti di ambo gli stati. Diede il via libera, si, ma senza un penny di soldi pubblici (‘not a public penny’), preservando in tal modo i suoi contribuenti da un pessimo affare (al contrario degli 800 mila piccoli azionisti privati, soprattutto francesi, che sottoscrissero le azioni e si ritrovarono dopo pochi anni con quasi nulla):


La plus grande victoire de Thatcher est surtout d’avoir imposé à un Président français socialiste un financement 100% privé. Un choix irrévocable qui, pour la Dame de fer, doit démontrer la supériorité du libéralisme (Marc Fressoz, Le scandal Eurotunnel, Flammarion enquête,2006) .

Da questa posizione storica si può ricavare una sorta di ‘teorema Thatcher’ sulle grandi opere:
1.Una grande opera dovrebbe essere sostenuta da una grande domanda dei suoi potenziali utilizzatori.
2.Una grande opera senza grande domanda è un grande spreco e nessun privato sarà mai disponibile ad assumerne gli oneri di realizzazione e sfruttamento economico.
3.Una grande opera con grande domanda è ripagabile con i futuri proventi da pedaggi e può quindi essere realizzata e gestita in project financing da operatori privati in concessione, senza necessità di assunzioni di rischi ed oneri in capo al settore pubblico.

Questi sono gli insegnamenti principali della posizione della Thatcher in relazione al Channel Tunnel che non solo non sono stati colti ma neppure meditati nell’esperienza italiana delle grandi opere. E’ evidente che la Tav Torino-Lione non supera il Thatcher test e che nessun privato si accollerebbe mai il rischio di costruzione ed esercizio dell’infrastruttura senza garanzie e contributi pubblici rilevanti. Appurato questo bisogna tuttavia considerare che i contribuenti italiani non sono (purtroppo) se non in quantità molto ridotta thatcheriani convinti e possono quindi essere persuasi a contribuire a una grande opera. Bisogna tuttavia che essa sia giustificata dai numeri, non dalle opinioni, e i numeri debbono essere oggettivi, neutrali e certificati e non opinioni travestite. Sinora, tuttavia, numeri oggettivi, certificati e non di parte non se ne sono visti.

Diversi dubbi economici affliggono in realtà il progetto TAV. La nuova linea prevista migliorerebbe infatti l’offerta sia per quanto riguarda la qualità dei collegamenti (tempi di percorrenza) sia la quantità (crescita della capacità). Tuttavia la crescita della capacità si giustifica se una domanda crescente nel tempo rischia di saturare la capacità esistente, ma non è questo il caso della linea esistente la cui domanda è declinante da diversi anni e la sua capacità un multiplo della domanda attuale. Quanto alla qualità è evidente che la riduzione dei tempi di percorrenza garantita da linee ad alta velocità interessa il trasporto passeggeri ma non quello merci. E il trasporto internazionale passeggeri su questa linea è ridotto: nel 2000 vi erano quattro treni al giorno in entrambe le direzioni, due TGV Milano-Lione-Parigi e due EC Milano-Lione. Oggi vi sono solo tre TGV quotidiani da 360 posti sul percorso Milano-Lione-Parigi, offerti dalla sola SNCF (anche se in crescita rispetto ai due dell’orario 2011).

Tuttavia questi treni non usano la tratta italiana ad alta velocità disponibile tra Torino e Milano ma la vecchia linea normale, impiegando un’ora e mezza tra le due città a fronte dei 54 minuti dei treni Frecciarossa di Trenitalia. Ma le linee AV non dovrebbero servire per la circolazione dei treni AV? E se i treni AV attuali tra Milano e Parigi non usano i quasi 150 km di linea AV esistente tra Milano e Torino, costati 8 miliardi di euro, perché mai avrebbero bisogno di altri 60 km di linea AV sotto le Alpi, il cui costo è ragionevolmente stimabile in almeno altri 8 o 10 miliardi di euro?

[Roderigo]

Dossier No Tav del Manifesto
http://www.ilmanifesto.it/dossier/tav-unopera-inutile/

[Roderigo]

Domande e informazioni sulla TAV sul sito del Governo

http://desmond.imageshack.us/Himg838/scaled.php?server=838&filename=domandeeinformazionisul.png&res=mediumSul sito del Governo è consultabile una nuova sezione dedicata alla TAV (http://governo.it/GovernoInforma/Dossier/tav/index.html).
"La linea ferroviaria Torino Lione – corridoio est-ovest della “Rete ferroviaria trans-europea” è una componente essenziale del progetto europeo che ha come obiettivo la realizzazione di grandi direttrici ferroviarie che attraversano gli Stati Membri dell’Unione.
La tratta costituisce un investimento strategico per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore competitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di sviluppo
L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli assi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.
Lo scopo di questa sezione è di fare il punto sull’opera, con informazioni e documenti aggiornati sullo stato di avanzamento dei lavori e sulle questioni tecniche. Oltre a un documento contenente domande e risposte, la sezione illustra la road map dell’opera (cosa è stato fatto), un’analisi dettagliata del territorio, oltre a documenti audiovisivi e testuali (per esempio le dichiarazioni alla stampa del Presidente del Consiglio e le interviste ai membri del Governo)"

Sul sito poi si racconta la road map dell'opera (http://governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/roadmap.html), i perché della realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione e infine alcune informazioni sul territorio:"L’intero progetto interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 comuni francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all’opera.
I comuni italiani contrari sono circa una dozzina ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant’Ambrogio di Torino – 6.500 abitanti).
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato. I flussi di interscambio Italia- Francia nel quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate) ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%.
La linea storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone.
Le esigenze di un moderno ed efficiente trasporto merci, nel quale la componente privata assume un ruolo sempre crescente, non rendono possibile l’utilizzo della capacità esistente sulla Linea Storica Torino-Modane; dato l’obiettivo di favorire in ogni modo il riequilibrio modale tra gomma e ferro, è necessario realizzare il nuovo valico ferroviario ed il nuovo tratto ferroviario.
In estrema sintesi, posto gli obiettivi del riequilibrio modale sull’arco alpino, si rende necessario favorire l’utilizzo della ferrovia ad una velocità e ad un costo che il mercato possa ritenere soddisfacente, condizioni queste che l’attuale ferrovia tra Torino e Modane non è in grado di assicurare"

Infine c'è un documento scaricabarile in pdf (http://governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf) in cui si possono leggere alcune domande e risposte tra cui:Qual è il costo?
L’Unione Europea ha finanziato la progettazione e le opere preparatorie della Nuova Linea Torino Lione nel 2008 per 671 milioni di euro. Tali impegni sono stati rispettati ed è ora in corso la realizzazione del sondaggio geognostico di Chiomonte [...]
L’opera è stata concertata col territorio?
C’è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra il fatto che l’opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tutti i comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantieri o da opere in superficie (Chiomonte e Susa); in particolare, nel giugno 2007, a seguito di specifiche richieste del territorio e al termine della prima fase di lavori dell’Osservatorio, il Governo ha deciso di abbandonare il progetto che prevedeva il tracciato dell’opera in sinistra Dora [...]
Quali saranno i principali vantaggi della Torino Lione, una volta realizzata?
Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al 12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi dimezzati [...]
Il progetto ha una sostenibilità energetica?
In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio” del progetto a vita intera si stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di gas serra sia pari a 3 milioni di Teq Co2, che corrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 mila abitanti [...]


8 marzo 2012
http://internet.liquida.it/ (http://internet.liquida.it/focus/2012/03/08/domande-e-informazioni-sulla-tav-sul-sito-del-governo/)

[Roderigo]

Mario Virano intervistato da Lucia Annunziata


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[Roderigo]

I NUMERI DELLA TAV

La Grande Opera pubblica e il capitalismo finanziario

Quello in atto in Valle di Susa è un autentico «scontro di civiltà»: la manifestazione di due modi contrapposti e paradigmatici di concepire e di vivere i rapporti sociali, le relazioni con il territorio, l’attività economica, la cultura, il diritto, la politica. Per questo esso suscita tanta violenza da parte dello stato


di Guido Viale


Quello in atto in Valle di Susa è un autentico «scontro di civiltà»: la manifestazione di due modi contrapposti e paradigmatici di concepire e di vivere i rapporti sociali, le relazioni con il territorio, l’attività economica, la cultura, il diritto, la politica. Per questo esso suscita tanta violenza da parte dello stato – inaudita, per un contesto che ufficialmente non è in guerra – e tanta determinazione – inattesa, per chi non ne comprende la dinamica – da parte di un’intera comunità.

Quale che sia l’esito, a breve e sul lungo periodo, di questo confronto impari, è bene che tutte le persone di buona volontà si rendano conto della posta in gioco: può essere di grande aiuto per gli abitanti della Valle di Susa; ma soprattutto di grande aiuto per le battaglie di tutti noi.
Da una parte c’è una comunità, che non è certo il retaggio di un passato remoto, che si è andata consolidando nel corso di 23 anni di contrapposizione a un progetto distruttivo e insensato, dopo aver subito e sperimentato per i precedenti 10 anni gli effetti devastanti di un’altra Grande Opera: l’A32 Torino-Bardonecchia.

Gli ingredienti di questo nuovo modo di fare comunità sono molti. Innanzitutto la trasparenza, cioè l’informazione: puntuale, tempestiva, diffusa e soprattutto non menzognera, sulle caratteristiche del progetto. Un’informazione che non ha mai nascosto né distorto le tesi contrarie, ma anzi le ha divulgate (a differenza dei sostenitori del Tav), supportata da robuste analisi tecniche ed economiche: gli esperti firmatari di un appello al governo Monti perché receda dalle decisioni sul Tav Torino-Lione sono più di 360; significativo il fatto che un Governo di cosiddetti «tecnici» il parere dei tecnici veri non lo voglia neppure ascoltare. Poi c’è stata un’opera capillare di divulgazione con il passaparola – forse il più potente ed efficace degli strumenti di informazione – ma anche con scritti, col web (i siti del movimento sono molti e sempre aggiornati) e col sostegno di alcune radio; ma senza mai avere accesso – in 23 anni! – alla stampa e alle tv nazionali, se non per esserne denigrati.

Secondo, il confronto: il movimento non ha mai esitato a misurarsi con le tesi avverse: nei dibattiti pubblici – quando è stato possibile – nelle istituzioni; nelle campagne elettorali; nelle amministrazioni; nel finto «Osservatorio» messo in piedi dal precedente governo e diretto dall’architetto Virano, che non ha mai avuto il mandato di mettere in discussione l’opera ma solo quella di imporne comunque la realizzazione. Strana concezione della mediazione! La stessa del ministro Cancellieri: «Discutiamo; ma il progetto va comunque avanti». E di che si discute, allora? Grottesca poi – ma è solo l’ultimo episodio della serie – è la fuga congiunta da incontro con una delegazione del parlamento europeo del sindaco di Torino e dei presidenti di provincia e regione Piemonte il 10 febbraio scorso. Ma ne risentiremo parlare. Il terzo elemento è il conflitto: non avrebbe mai raggiunto una simile dimensione e determinazione se l’informazione non avesse avuto tanta profondità e diffusione. Ma sono le dure prove a cui è stata sottoposta la popolazione ad aver cementato tra tutti i membri della cittadinanza attiva della valle rapporti di fiducia reciproca così stretti e solidi.

Il quarto elemento è l’organizzazione, strumento fondamentale della partecipazione popolare: i presìdi, numerosi, sempre attivi e frequentati, nonostante le molteplici distruzioni di origine sia poliziesca che malavitosa; le frequenti manifestazioni; i blocchi stradali; le centinaia di dibattiti (non solo sul Tav; anzi, sempre di più su problemi di attualità politica e culturale nazionale e globale) che vedono sale affollate in paesi e cittadine di poche centinaia o poche migliaia di abitanti; la presentazione e il successo di molte liste civiche; la rete fittissima di contatti personali nella valle; il sostegno che il movimento ha saputo raccogliere e promuovere su tutto il territorio nazionale: Fiom, centri sociali, rete dei Comuni per i beni comuni, movimento degli studenti, associazioni civiche e ambientaliste, mondo della cultura, forze politiche (ma solo quelle extraparlamentari); ecc. La scorsa estate si è svolto a Bussoleno il primo convegno internazionale dei movimenti che si oppongono alle Grandi Opere, con la partecipazione di una decina di organizzazioni europee impegnate in battaglie analoghe: un momento di elaborazione sul ruolo di questi progetti nel funzionamento del capitalismo odierno e un contributo sostanziale alla comprensione del presente. Infine quel processo ha restituito peso e ruolo a un sentimento sociale (o «morale», come avrebbe detto Adam Smith) che è il cemento di ogni prospettiva di cambiamento: l’amore; per il proprio territorio, per i propri vicini, per il paese tutto; per i propri compagni di lotta e la propria storia; per le trasformazioni che questa lotta ha indotto in tutti e in ciascuno; persino per i propri avversari, anche i più violenti. Non a caso Marco Bruno, il manifestante NoTav messo alla berlina da stampa e televisioni nazionali per il dileggio di cui ha fatto oggetto un carabiniere in assetto di guerra (ma, come è ovvio, lo ha fatto per farlo riflettere sul ruolo odioso che lo Stato italiano gli ha assegnato) ha concluso il suo monologo con questa frase, registrata ma censurata: «comunque vi vogliamo bene lo stesso».

E i risultati? Rispetto all’obiettivo di bloccare quel progetto assurdo, zero. O, meglio, il ritardo di vent’anni (per ora) del suo avvio. Ma quella lotta ha prodotto e diffuso tra tutti gli abitanti della valle saperi importanti; un processo di acculturazione (basta sentire con quanta proprietà e capacità di affrontare questioni complesse si esprimono; e poi metterla a confronto con i vaniloqui dei politici e degli esperti che frequentano i talkshow); una riflessione collettiva sulle ragioni del proprio agire. Ha creato uno spazio pubblico di socialità e di confronto in ogni comune della valle. Ha permesso di rivitalizzare una parte importante delle proprie tradizioni. Ha unito giovani, adulti, anziani e bambini, donne – soprattutto – e uomini in attività condivise che non hanno uguale nelle società di oggi. Ha allargato gli orizzonti di tutti sul paese, sul mondo, sulla politica, sull’economia (altro che «nimby»! Il «Grande Cortile» della Valle di Susa ha spalancato porte e finestre sul mondo e sul futuro di tutti). Ha creato e consolidato una rete di collegamenti formidabile. Ha ridato senso alla politica, all’autogoverno, alla partecipazione: per lo meno a livello locale. Ha aiutato tutti a sentirsi più autonomi, più sicuri di sé, più cittadini di una società da rifondare. Infine, e non avrebbe potuto accadere che in un contesto come questo, ha messo in moto un movimento di gestione etica e ambientale delle imprese, riunite in un’associazione, «Etinomia», che conta in valle già 140 adesioni, e che rappresenta la dimostrazione pratica di come la riconquista di spazi pubblici autogestiti sia la condizione di un’autentica conversione ecologica.

E dall’altra parte? Schierati contro il movimento NoTav ci sono la cultura, l’economia, la metafisica e la violenza delle Grandi Opere: la forma di organizzazione più matura raggiunta (finora) del capitalismo finanziario: la «fabbrica» che non c’è più, divisa in strati e dispersa in miriadi di frantumi. Le caratteristiche di questo modello sociale, che ritroviamo tutte nel progetto Torino-Lione, sono state esemplarmente enucleate da Ivan Cicconi ne Il Libro nero dell’alta velocità (Koiné; 2011) e qui mi limito a richiamarle per sommi capi. La «Grande Opera» è innanzitutto un intervento completamente slegato dal territorio su cui insiste, indifferente alle sue sorti prima, durante e soprattutto dopo la fine dei lavori, quando, compiuti o incompiuti che siano, li abbandona lasciando dietro di sé il disastro. Non è importante che sia utile o redditizia. Col Tav Milano-Torino dovevano correre, su una linea dedicata ed esclusiva, 120 coppie di treni al giorno; ne passano 9: quasi sempre vuoti.

L’importante è che la «Grande Opera» si faccia e che alla fine lo stato paghi. E’ una grande consumatrice di risorse a perdere: suolo, materiali, energia, denaro (ma non di lavoro, comunque temporaneo e per lo più precario, che a lavori conclusi viene abbandonato a se stesso insieme al territorio). Per questo ha bisogno di grandi società di gestione e di grandi finanziamenti, cioè del coinvolgimento diretto di banche e alta finanza (il ministro Corrado Passera ne sa qualcosa); non per assumersi l’onere della spesa, ma solo per fare da schermo temporaneo a un finanziamento che alla fine ricadrà sul bilancio pubblico E’ il modello del project financing , l’apogeo dell’economia finanziaria che ci ha portato alla crisi, inaugurato trent’anni fa dall’Eurotunnel sotto la Manica.

Quanto al Tav, le tratte Torino-Milano-Roma-Salerno dovevano essere finanziate almeno per metà dai privati; il loro costo, lievitato nel corso del tempo da 6 a 51 miliardi di euro (ma molti costi sono ancora sommersi e, una volta completate le tratte in progetto, supereranno i 100 miliardi) è stato interamente messo a carico dello Stato (cioè del debito pubblico). Ma per il Tav in Valle di Susa non si parla più di project financing : la fretta è tale che si dà inizio ai lavori senza sapere dove prendere i soldi. Si aspettano quelli dell’UE, che forse non verranno mai, spacciando questa attesa per un impegno «imposto dall’Europa». Ma perché quei costi sono quattro volte quelli di tratte equivalenti in Francia o in Spagna? E’ il «Grande Segreto» delle nostre «Grandi Opere»: il subappalto. Le Ferrovie dello stato hanno affidato – in house , cioè senza gara – la realizzazione dell’intero progetto a Tav Spa, sua filiazione diretta. TavSpa, sempre senza gara, ha affidato il progetto a tre General contractor (le tre maggiori società italiane all’epoca: 1991), tra cui Fiat. Fiat ha fatto il progetto della Torino-Milano e ne ha affidato la realizzazione a un consorzio della sua – allora – controllata Impregilo (quella dei rifiuti in Campania e del disastro ambientale in Mugello).

Impregilo ha diviso i lavori in lotti e li ha affidati, senza gara, a una serie di consorzi di cui lei stessa è capofila; e questi hanno affidato a loro volta le forniture e le attività operative a una miriade di ditte minori, attraverso cui hanno fatto il loro ingresso nella «Grande Opera» sia il lavoro nero che la ‘ndrangheta: la stessa, ben insediata a Bardonecchia, che da tempo aspetta l’inizio dei lavori sulla Torino-Lione e ha già ampiamente contrattato (vedi l’inchiesta giudiziaria Minotauro) il voto di scambio con i principali partiti della Regione. I lavori che all’ultima ditta della catena vengono pagati 10 Fiat li fattura a TavSpA a 100. La differenza è l’intermediazione dei diversi anelli della catena, tra cui non mancano partiti e amministrazioni locali. Ecco che cos’è la «crescita» affidata alle «Grandi Opere». Ed ecco perché per imporre una soluzione del genere occorre occupare militarmente il territorio. E perché ci vuole un Governo «tecnico». Così Monti è il benvenuto.


Il Manifesto 4 marzo 2012
http://www.ilmanifesto.it

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Tav, l'ombra della 'Ndrangheta
di Giovanni Tizian

Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici

http://desmond.imageshack.us/Himg714/scaled.php?server=714&filename=jpg2175932.jpg&res=mediumChe la Tav possa trasformarsi in "NdrangheTav" è un rischio concreto. Lo scrive la Procura nazionale antimafia nella sua ultima relazione e le recenti indagini sulle cosche a Torino e Milano sono lì a sottolinearlo. E c'è un precedente, che suona come un monito nella capacità dei clan di infiltrarsi anche nei cantieri più sorvegliati. Una della aziende incaricata di costruire il tunnel esplorativo sotto la Val di Susa - la romagnola Bertini Spa - nel 2005 ha vinto l'appalto per il nuovo palazzo di giustizia di Reggio Calabria. Il subappalto della sede giudiziaria, su richiesta della Bertini, fu concesso alla Corf srl. E così la Corf srl con sede a Polistena e Bologna conquista così una commessa da oltre un milione di euro. Ma secondo gli investigatori dietro la società calabro-emiliana si muovono però interessi che portano il marchio del clan Longo di Polistena, potente famiglia di 'ndrangheta della Piana di Gioia Tauro, alleata con cosche storiche come i Pesce e i Bellocco di Rosarno.

Il rapporto tra la Corf e la Bentini dura da maggio 2005 a marzo 2006, quando la Prefettura interviene per sospendere il subappalto. Gli investigatori analizzando la documentazione delle società evidenziano «numerose assunzioni gravitanti in ambienti criminali», quasi tutti provenienti dalla piana di Gioia Tauro. La Bentini non è stata coinvolta in alcuna indagine o filone giudiziario calabrese. Ma ha concesso il subappalto a un'azienda che gli inquirenti ritengono sia emanazione della mafia calabrese, la più dinamica sul fronte imprenditoriale. Due anni dopo quel contratto, nel 2007, scattano i sequestri preventivi per i beni della 'ndrina dei Longo, tra cui compare proprio la Corf. Che nel frattempo ha cambiato pelle ed è diventata Arcoverde costruzioni, con sede a Bologna. La società è stata poi dissequestrata e nuovamente posta sotto amministrazione giudiziaria a febbraio scorso su ordine del Tribunale delle misure di prevenzione di Reggio Calabria. La motivazione? Sempre la stessa, quella società è roba del clan Longo.

Chi può garantire che il copione non si ripeta in Val di Susa? La grande infrastruttura piemontese che sta dividendo l'Italia nascerà con un tunnel esplorativo. Sette chilometri di cunicolo che costeranno 93 milioni di euro. L'imbocco della galleria era inizialmente previsto a Venaus, tanto che nel 2005 LTf (Lyone Turin Ferroviaire) aveva assegnato i lavori al consorzio Venaus, guidato da Cmc, la cooperativa rossa di Ravenna, e di cui fanno parte l'austriaca Strabag, la piemontese Cogeis, e appunto la romagnola Bentini Spa. Poi è arrivata la decisione di spostare da Venaus a Chiomonte l'imbocco del traforo. E con un atto integrativo la società LTf, per evitare di pagare penali, ha affidato alla stessa società consortile l'appalto, senza gare, ma semplicemente riconfermando il vecchio contratto.

L'area della Val di Susa è nota per la presenza delle 'ndrine. Nel 1996 sono riuscite a entrare nell'Amministrazione di Bardonecchia, passata alla storia come il primo Comune del nord sciolto per mafia. Ai tempi il ras della 'ndrangheta di Bardonecchia era il boss Rocco Lo Presti. "Zio Rocco" come lo chiamavano in paese, è morto nel 2009 a 71 anni. Il patriarca, parente del potente Mammasantissima Ciccio Mazzaferro di Gioiosa, era solito ripetere «ho dato lavoro a migliaia di persone». In realtà il boss quelle migliaia di braccia le ha sfruttate nei cantieri della Valle, quando era in voga il caporalato gestito dalla mafia calabrese.

E la Tav per le imprese dei boss può diventare una miniera d'oro. «Pensiamo all'Alta Velocità... tutte cose che comunque passano dal Parlamento Europeo», Fabrizio Bertot, sindaco di Rivarolo, lo disse chiaro nel comizio elettorale per le elezioni europee del 2009, tenuto al bar Italia del capobastone Giuseppe Catalano e registrato dagli investigatori antimafia del Ros. E aggiunse: «Grandi cantieri... grandi opere... e tutte queste cose passano dal Parlamento Europeo». Il padrino Catalano è stato arrestato a luglio 2011 nell'operazione Minotauro. A settembre dello stesso anno nel Comune guidato da Bertot, che non è stato indagato, si è insediata una commissione di accesso per verificare eventuali condizionamenti mafiosi. Dopo mesi di verifiche ha terminato il lavoro e ha inviato al Prefetto di Torino la relazione conclusiva. Che dovrà dire se ci sono o meno i presupposti per lo scioglimento del municipio.


(06 marzo 2012)
http://espresso.repubblica.it/ (http://espresso.repubblica.it/dettaglio/tav-lombra-della-ndrangheta/2175934)

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Il Portogallo fa marcia indietro sulla Tav:
Lisbona sparisce dalle mappe dell'alta velocità


http://desmond.imageshack.us/Himg18/scaled.php?server=18&filename=ilportogallofamarciaind.jpg&res=mediumIl "corridoio Lisbona-Kiev" (http://www.notavtorino.org/documenti/corridoio5-ponti.pdf) rischia di fare la fine del ponte di Messina, o perlomeno di vedersi cambiato il nome, dato che il Portogallo ha abbandonato il progetto Tav. Già a giugno scorso, in piena recessione, il neonato governo di Pedro Passos Coelho (http://www.liquida.it/pedro-passos-coelho/) aveva sospeso i lavori della tratta centrale di 150 km del percorso Lisbona-Madrid, che doveva collegate Poceirao con Caia, alla frontiera con la città spagnola di Badajoz. Il precedente esecutivo socialista di José Socrates si era aggiudicato nel 2010 un appalto da 1,4 miliardi di euro per eseguire l'opera, ma la Corte dei Conti ha negato il via libera alla concessione. Una nota del ministero dei Trasporti riferisce che il Governo dovrà "analizzare nel dettaglio i termini della sentenza della Corte dei conti, tenendo in considerazione le sue conseguenze giuridiche ed economiche, in modo da difendere l'interesse pubblico e quello dei contribuenti portoghesi", e inoltre ha messo in luce le priorità future, che riguardano il trasporto di merci senza alta velocità da Sines e Aveiro, "al fine di rinforzare le condizioni per l'aumento della competitività delle esportazioni portoghesi".
Per il movimento No Tav (http://www.notav.info/top/il-portogallo-cancella-un-pezzo-di-corridio-v-la-lisbona-madrid/) italiano il passo indietro portoghese è una vittoria e la dimostrazione che è possibile fermare il progetto anche in Italia:"Sono ormai anni che questo paese assume la 'cura europa', ricetta farmacologica anti crisi fatta di tagli allo stato sociale, tagli ai diritti del lavoro e così via e i risultati si vedono eccome, mercato nero dei farmaci, corruzzione per accedere alle cure ospedaliere, scuole che cadono in pezzi. [...] Con questo tagli il famoso corridoio V Lisbona Kiev perde un altro pezzo anche se molti li ha già persi senza troppo clamore. La Lisbona Kiev diventerebbe quindi Madrid Kiev ma il tratto Trieste Kiev come sta? Di questo in Europa nessuno osa parlarne, oltre il confine italiano sembra esserci la nebbia più fitta e anzi in Europa nulla giunge dello stato di salute di queste repubbliche".


23 marzo 2012
http://esteri.liquida.it/ (http://esteri.liquida.it/focus/2012/03/23/il-portogallo-fa-marcia-indietro-sulla-tav-lisbona-sparisce-dalle-mappe-dell-alta-velocita/)

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La Torino-Lione seppellita
con 10 cartelle dattiloscritte

Ecco le considerazioni preliminari sul nuovo tracciato presentato in Francia a Gap. L´ipotesi dei tecnici è stata presentata all´assemblea del Setumon, il consorzio per la realizzazione del traforo del Monginevro. La linea alternativa passerebbe da Marsiglia e Briançon con uscita in Italia in valle Varaita o in Val Pellice

di Pierpaolo Luciano

http://locali.data.kataweb.it/kpmimages/kpm3/gloc/2008/07/11/804959.jpegIeri a Gap si è celebrato il funerale della Tav. «Allorquando un progetto concepito da oltre 20 anni non è ancora entrato nella fase progettuale preliminare e nel frattempo le condizioni generali al contorno hanno subìto una notevole evoluzione, si rende indispensabile procedere a un´approfondita, obiettiva e imparziale analisi della situazione, esaminando impietosamente se sono ancora validi e affidabili i presupposti che tanto tempo addietro erano stati alla base del progetto stesso».

E ancora: «La presente relazione si prefigge, quindi, lo scopo di indagare, con l´umiltà e il rispetto che merita, l´impegno profuso da coloro che fin qui si sono appassionatamente interessati, se le basi su cui fondava 20 anni fa il progetto oggi possiedono ancora la validità iniziale ovvero se nel frattempo - "mutatae mutandis" - non occorra, mantenendo inalterati le finalità e gli scopi primigeni, procedere a un sereno ma totale riesame delle soluzioni progettate, specie alla luce delle variazioni e degli aggiornamenti che in un così lungo lasso di tempo sono intervenuti. Un riesame è quanto mai doveroso e indispensabile quando, nella migliore delle ipotesi, allo stato attuale saranno trascorsi oltre 40 anni (recentissime possibilità ventilate da alcuni responsabili valsusini chiedono di iniziare i lavori del tunnel di base nell´anno 2030!) fra l´impostazione del progetto e l´entrata in esercizio della stessa». C´è di più: «Sconforto e sconcerto inclassificabili, che nessuna giustificazione può lenire, assalgono allorquando si pensi che i trafori ferroviari Bardonecchia-Modane e del Sempione, avvalendosi delle tecniche disponibili circa 150 anni fa, entrarono in esercizio rispettivamente 13 e 16 anni dopo la data in cui venne deciso di dare corso alle due opere».

Mentre viene letta la relazione del gruppo di lavoro - dieci cartelle dattiloscritte in tutto -, Maurice Brun, presidente di Setumont e gli altri consiglieri del consorzio per il tunnel del Monginevro che riunisce camere di commercio e Comuni del Dipartimento Hautes-Alpes e della regione Provence-Alps,-Cote d´Azur ascoltano in silenzio, come si conviene a un funerale. La Tav è morta (oppure obsoleta, inutile, fate voi, la sostanza non cambia), ma il corridoio cinque sopravvive. E si rilancia, almeno nelle intenzioni dei francesi. Come? Abbassandosi e accorciandosi. L´alternativa alla Torino-Lione passa da Marsiglia. Da qui raggiunge Briancon attraverso una linea che è in fase di ammodernamento, raddoppio, elettrificazione e riduzione dei picchi di pendenza per rompere l´isolamento dell´alta valle della Durance. Poi le due ipotesi, per raggiungere l´Italia: la prima prevede un tunnel con imbocco a Embrun e uscita a Frassino, in valle Varaita, nel Saluzzese, e di qui proseguimento verso lo scalo di Orbassano, l´altra galleria da Guillestre, appena fuori il parco del Queiras, a Luserna San Giovanni, in Val Pellice, e di qui fino all´interporto di Orbassano. Il primo tunnel sarebbe lungo 59 chilometri, il secondo 49. Altri numeri: la lunghezza dei tratti di nuova costruzione Nimes-Scalo di Miramar (periferia di Marsiglia)e dall´intersezione con la linea Marseille-Briancon fino all´allacciamento con la linea ad alta velocità verso Milano: se si privilegia il primo tunnel sono 229 chilometri, se si preferisce l´altro 176 km. Ed ecco le cifre del confronto con l´attuale progetto Torino-Lione: partendo da Nimes ad arrivare all´imbocco con l´alta velocità per Milano si percorrerebbero 535 chilometri (118 dei quali in galleria). Optando per il "corridoio 5" più basso si risparmierebbero tra i 135 e i 185 chilometri. Ecco riassunti nella pagina conclusiva del documento i presunti vantaggi dell´abbassamento del percorso della linea Lisbona-Kiev per Torino: avrà «due importantissimi trafori di valico internazionali: il primo (esistente) verso Lione e Parigi (Europa centro settentrionale), il secondo, verso Marsiglia e Barcellona (Europa del Sud e Magreb) da un lato, Trieste e Kiev (Europa centro orientale) dall´altro.

Ma è interessante tornare ancora una volta ai passi salienti del congedo dell´attuale Tav. «Con riferimento ai collegamenti ferroviari transalpini riguardanti la valle Padana, in particolare Torino, è indispensabile ricordare che l´Europa non è stata graziosamente ferma ad aspettare che si risolvessero le beghe in Valsusa, al contrario: la linea Parigi-Digione che alla fine del 2009 sarà agibile fino a Losanna, consentirà di andare dalla capitale francese a Milano in tre ore e cinque minuti, un´ora e mezzo in meno rispetto al tempo previsto dalla Lione-Torino-Milano. Da metà del prossimo anno sarà funzionante il tunnel del Lotchberg, aprendo un ulteriore sbocco del traffico centro-padano verso il nord Europa. Così il traffico lungo i meridiani di Torino sarà inevitabilmente molto ridotto rispetto ai presupposti iniziali della Tav. Di contro il traffico lungo i paralleli che interesserà Torino raggiungerà l´80% del totale e richiederà rapidi, efficienti e moderni collegamenti sia verso Est, sia verso Ovest».

Queste considerazioni - secondo il gruppo di lavoro che ha stilato la relazione per il Setumont - concorrono a definire «irrimediabilmente obsoleto» l´attuale tracciato. «È ineludibile ripensare il progetto. la deviazione verso Lione del corridoio 5 non solo non è più attuale ma è anche ingiustificabile sotto molteplici punti di vista quali l´economicità del servizio, l´ammontare degli investimenti, dei tempi e della facilità di costruzione. Infatti alla fine dei lavori di ammodernamento dell´esistente linea storica del Frejus il traffico merci lungo i meridiani sarà ampiamente superiore anche a lungo termine, in quanto il traffico lungo i paralleli - "corridoio 5" nelle versione prevista nella presente relazione - risulta fin da ora nettamente preponderante rispetto all´altro». http://secure-it.imrworldwide.com/cgi-bin/count?url=&rnd=1333320939960&cid=&ref=http%3A//torino.repubblica.it/dettaglio/la-torino-lione-seppellita-con-10-cartelle-dattiloscritte/1486200&sr=sr1366x768:cd24:lgit-IT:jey:cky:tz2:ctna:hpna http://server-it.imrworldwide.com/cgi-bin/count?url=&rnd=1215763151858&cid=&ref=http%3A//repubblicaredazione.extra.kataweb.it/redazione/repubblica/CheckSecurity.chk%3FAction%3DUpdate%26url%3DLISTATO20080711_4.html%26data%3D20080711%26giornale%3Drepubblica&sr=sr1280x1024:cd32:lgit:jey:cky:tz2:ctna:hpna

(11 luglio 2008)
www.repubblica.it (http://torino.repubblica.it/dettaglio/la-torino-lione-seppellita-con-10-cartelle-dattiloscritte/1486200/1)

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LUCA RASTELLO

Doveva collegare l´Europa da Lisbona a Kiev Per vedere a che punto è ci siamo messi sulle sue tracce Ecco il racconto del viaggio nell´Alta velocità che non c´è In Italia la conosciamo per le proteste in Val Susa, ma la Torino-Lione è solo una parte della linea ferroviaria che dovrebbe collegare l´Europa da Lisbona a Kiev L´abbiamo percorsa tutta. Scoprendo che: Portogallo e Ucraina hanno rinunciato, la Spagna ha scelto i pullman, in Ungheria non ne sanno nulla e in Francia le cicogne...


http://desmond.imageshack.us/Himg152/scaled.php?server=152&filename=corridoiov.gif&res=landing


LISBONA-KIEV Santa Apollonia è la stazione principale. Due binari per convogli suburbani, un treno per Bilbao, una tettoia di ferro e vetro affumicato, aria dall´oceano e dal Tago. Lisbona se ne sta sospesa fra un passato nostalgico d´impero e un futuro internazionale che non verrà più, qualche vezzo liberty e il rimpianto per la promessa - tradita - di diventare la sorgente del mitico "Corridoio 5", l´asse Lisbona-Kiev che doveva unire l´Europa dall´Atlantico alle steppe con il miracolo delle grandi opere e dell´alta velocità. E che invece perde le ali e anche pezzi del suo ventre e del suo cuore. Quinto pilastro di un sontuoso progetto di viabilità europea stabilito nelle conferenze di Creta e Helsinki a metà degli anni Novanta, oggi quel corridoio, spesso nominato (soprattutto a proposito di un suo piccolo tratto, quello tra Torino e Lione) ma mai percorso per intero, rimane sostanzialmente un mistero. Nella sua articolazione, nella sua utilità, nelle prospettive.
E il mistero comincia proprio dalla testa. Il 21 marzo scorso il governo portoghese ha annunciato l´abbandono di ogni progetto di alta velocità. Una decisione accolta con flemma: oplà, il Portogallo non c´è più. Del resto, lo vedremo, anche l´Ucraina non si sa bene dove sia andata a finire. Resta in piedi però il sogno di un´Europa unita da una rete di infrastrutture viarie, ma nella forma di una ragnatela di tratti a media percorrenza stesa su tutto il continente e chiamata "Ten-T". Quanto al Corridoio 5, ridimensionato, viene oggi ribattezzato Corridoio Mediterraneo.
Lasciamoci dunque alle spalle Santa Apollonia e anche l´ambizioso complesso della Stazione del Mare (un solo treno al giorno per Madrid, undici ore, come dire che tanto vale andarci a piedi). Non si va a Madrid, però: rotta a sud. E non in treno, in corriera, fra nuvole-batuffolo, colline, sorgenti africane, mulini (eolici). Sommerso il Portogallo, la penisola iberica torna a sdraiarsi dove l´aveva immaginata Strabone, che qui collocò le porte dell´oltretomba: siamo ad Algeciras, di fronte al Marocco, un tiro di lancia da Gibilterra. È qui che la Commissione europea vuole la fonte del Corridoio Mediterraneo. Palazzine bianche in una conca, un porto dai ritmi frenetici, povertà magrebina, disoccupazione al quaranta per cento. Migranti marocchini si concentrano a Algeciras per essere vicini alle famiglie: «Se il lavoro va male torno prima e spendo meno», racconta Said Muhammad, titolare di un´agenzia di viaggi. Mai sentito parlare di alta velocità. Don Carlos Fenoy, invece, presidente della Camera di commercio locale è fra i più convinti sostenitori dell´utilità del Corridoio, solo che lo intende in una maniera per noi italiani sorprendente: «Alta velocità per le merci? Lei è matto! Il consumo energetico e l´usura dei carri oltre gli 80 chilometri orari aumentano esponenzialmente i costi. E poi treni veloci e nodi inadeguati significano intasamenti nell´ultimo chilometro: pensi a una grande autostrada con piccoli caselli». La Spagna del resto sta riducendo drasticamente gli investimenti infrastrutturali: 5.400 milioni di euro in meno rispetto al 2001 (meno 36 per cento e meno 55,6 per cento per il porto di Algeciras). Non solo: molta parte dei finanziamenti è destinata ad alimentare la rete autostradale, non le ferrovie. Eppure, nonostante i tagli, l´alta velocità passeggeri da Algeciras a Bobadilla (raccordo Tav verso Madrid) si farà. E si farà grazie a una soluzione sorprendente.
Per scoprirla dobbiamo raggiungere Ronda attraversando un labirinto di alture, forre, aranceti in verticale, voli di aguila calvada, grida d´uccelli (ptuiit!). Un solo binario corre tra i boschi, su ogni traliccio un nido di cicogna, su ogni albero il parassita del vischio. Come potrà una linea ad alta velocità attraversare senza danni questa meraviglia? Rafael Flores, responsabile del nodo ferroviario di Ronda, spiega: «Semplice. Per ottenere lo scartamento adatto ai treni veloci aggiungiamo una terza rotaia all´interno delle due guide sulla linea esistente: i treni lenti correranno sullo scartamento spagnolo, quelli veloci su quello internazionale». Tutto su un solo binario? «Certo. Con un buon piano di movimento gli incroci si fanno nelle stazioni». Senza cemento, e senza investimenti colossali. È la scelta del ministro per lo Sviluppo Ana Pastor che, accantonando le previsioni a nove zeri d´epoca zapateriana, stanzia in tutto 1.240 milioni di euro per collegare con il "terzo filo" i porti di Tarragona, Castellon, Valencia e Alicante.

Come sull'aereo

Ma ora, in attesa dell´alta velocità che verrà, per noi è tempo dell´alta velocità che già c´è, quella di cui la rete ferroviaria spagnola è dotata da oltre quindici anni. Ci imbarchiamo così a Cordoba, su un supertreno che gioca all´aereo tra controlli da aeroporto (dopo le stragi di Atocha si può capire) e simulazione d´atterraggio (una voce suadente raccomanda di restare seduti attendendo l´arresto completo del convoglio). Fino a Madrid sono 400 chilometri in un quasi lampo (a prezzi non proprio popolari, 68,9 euro in seconda). Quindi "voliamo" attraverso Barcellona, il confine mediterraneo con la Francia, Perpignan, gli stagni del sud, Montpellier, Lione: niente ci può rallentare, salvo un suicida che inchioda il treno per due ore alle porte della città.
È qui che inizia la storia a noi più nota e controversa. Storia di molte lotte e pochi scavi, tutti comunque sul lato francese: tre tunnel esplorativi paralleli al tracciato che dovrebbe collegare St. Jean de Maurienne a Venaus in val Susa. In Italia niente: a Chiomonte si combatte intorno a uno steccato perché, in mancanza di progetto esecutivo, non si può scavare nemmeno un centimetro cubo. Poco sotto St. Jean, all´ingresso del terminal intermodale di Bourgneuf la Rochette, capolinea dell´Autostrada ferroviaria alpina che porta allo scalo italiano di Orbassano, alcuni Tir cisterna attendono il carico sui convogli: quattro al giorno. Pochi, e il progetto che aveva suscitato tante speranze al suo varo sette anni fa è sopravvissuto finora grazie a pesanti sovvenzioni pubbliche: circa 900 euro per ogni mezzo trasportato, oltre cento milioni di euro in contributi statali. Michel Chaumatte, direttore dell´Afa, però è ottimista: «Il problema era la sagomatura delle gallerie di confine che permetteva solo il trasporto di cisterne, ma ora gli ammodernamenti al Frejus ci permetteranno di portare anche i Tir a sezione quadrata raddoppiando la capacità della linea». I lavori dovevano finire nel 2007, d´accordo, ma la storia del Corridoio è tutta così: i matematici conoscono la legge ricorsiva di Hofstadter - «Ci vuole sempre più tempo del previsto, anche se si tiene conto della legge ricorsiva di Hofstadter» - gli ingegneri e Bruxelles no. Ma se l´Afa passa dal Frejus, il supertunnel della Torino-Lione a che serve? Chaumatte: «Diminuendo la pendenza permette di risparmiare sui costi legati alla trazione». A patto di non andare veloci: «Diciamo che l´alta velocità è un vantaggio ma riguarda i passeggeri». Che però, come tutti sanno, sono diminuiti fino a spingere le ferrovie italiane e francesi a sopprimere il collegamento. Stessa sorte delle merci, per altro: meno 30 per cento di traffico nel decennio scorso, con un ritorno ai volumi del 1993. Anche i calcoli finanziari stridono: il costo delle opere previsto per il prossimo decennio sull´intera rete europea "Ten-T" si aggira sui 500 miliardi, la Commissione europea propone uno stanziamento di 31,7. Il resto a carico dei singoli stati e della loro capacità di attrarre investitori privati. Ma se nel decennio scorso i miliardi investiti dalla Ue sono stati solo otto è quantomeno ottimistico pensare che in tempi di crisi Bruxelles autorizzi finanziamenti quadruplicati. E anche se così fosse al Corridoio Mediterraneo (una sola fra le dieci direttrici prioritarie) spetterebbe al massimo il dieci per cento di quella somma, poco più di tre miliardi. E volendone stanziare il dieci per cento alla Lione-Torino si arriva alla cifra di 300 milioni da spartire tra Italia e Francia a fronte di una spesa prevista di 17 miliardi. Possiamo permettercelo? «In effetti - commenta un esponente di Confindustria Piemonte - i vantaggi veri sono solo sulla prospettiva occupazionale locale e a breve: la Torino-Lione in realtà è un caso Jimby: Just in my backyard!».
Quassù, sui valichi che uniscono la Maurienne alla val Susa, rimbomba ancora l´eco delle liti e delle battaglie, e lo slogan dei No Tav - «Sarà dura» - fronteggia convinzioni di segno opposto: «L´Europa è pronta, manchiamo solo noi». Il vento disegna un labirinto dove ci si può perdere fra voci di rabbia, violenze, ma anche grandi previsioni disattese e promesse a lunghissima scadenza (opere che andranno in esercizio fra il 2030 e il 2050). Ottimismo, mal di montagna, grida di uccelli. Ptuiit.

L'acqua dei torinesi

Quasi con sollievo procediamo oltre, su piccole, sporche, lente carrozze locali, verso le colline e poi la piana torinese. Per imbatterci però in un grosso guaio a valle, dove il tratto nazionale della Lione-Torino, che devia sotto la collina morenica di Rivoli verso l´interporto di Orbassano per poi riconnettersi alla Tav per Milano attraverso la "gronda nord", semplicemente «non si farà mai». Ce lo assicura un ingegnere della commissione regionale per la valutazione di impatto ambientale: «Il progetto prevede un interramento a quaranta metri di profondità. Il tunnel si infila né più né meno che nella falda idropotabile della città. Attenzione, non in quella irrigua: proprio nell´acqua che va nelle case dei torinesi. Impensabile e illegale». Alta velocità da bere, argomento da approfondire. Non ora, però, non qui.
Veniamo trascinati a più di 300 chilometri orari verso Milano, dove ci intasiamo secondo il modello dello spagnolo Fenoy, per correre ancora un po´ - poco - fino a Treviglio: attraverseremo la pianura padana a passo di tradizione. Stranamente, nel tratto geologicamente meno problematico, da Brescia a Padova, l´alta velocità si farà attendere ancora molto: il progetto è in fase preliminare e Rfi (Rete ferroviaria italiana) nega il proprio contributo, anche se il tratto padano doveva essere completato entro il 2010. Dal 2008 è pronto, però, un segmento di 28 chilometri tra Padova e Mestre, ma non fai in tempo ad aprire la falcata che sei di nuovo in una palude, fra Venezia e Trieste. Qui, per non perdere i soliti fondi spesi in studi di progettazione, a dicembre 2010 fu presentato in fretta e furia un progetto preliminare purchessia: era la "Tav balneare", che doveva portare bagnanti alle spiagge della "grande Jesolo", poi bucare le friabili doline del Carso, sfiorare Monfalcone dove Unicredit intendeva finanziare la triplicazione del porto, superare Trieste in galleria ed entrare in Slovenia. Ma poi l´amministratore delegato di Rfi, Moretti, fece notare che la Tav serve le grandi città e non gli jesolotti, i sindaci locali documentarono il disastro ambientale in vista, la città di Trieste rifiutò l´interramento: una Caporetto.
Lasciamo così Trieste al suo destino e ci imbarchiamo mestamente in corriera verso il porto di Koper e lo snodo di Divaca che nessuna ferrovia collegherà mai all´Italia. Perché è qui, sul Quarnaro, che si apre la ferita mortale all´idea platonica di Corridoio. L´ultimo treno dall´Italia verso Lubiana è partito nel dicembre 2011. Dispetti, priorità, ripicche e rappresaglie: fra i litigi italo-sloveni, le piume nazionaliste che si gonfiano sul petto del governo ungherese, la distrazione ucraina in vista degli Europei di calcio, questa diventa ora la storia del nostro viaggio. Sono in molti oggi a pensare che il Corridoio più redditizio non sia sull´asse est-ovest ma su quello Baltico-Adriatico che unisce il Mediterraneo alle grandi economie dell´Europa centrale e settentrionale. Il progetto europeo ne prevede lo sbocco sui nostri porti friulani, veneti e di Ravenna. La richiesta slovena di una bretella che vi agganciasse Koper è stata rigettata su insistenza del governo italiano, sotto la pressione del governatore veneto Zaia. Rappresaglia da Lubiana: nessun collegamento fra Trieste e i mercati orientali. Le merci dirette a est possono usare il porto di Koper e il nodo di Divaca.

Gli snodi cruciali

Facciamo quindi visita ai vagoni arrugginiti di Divaca, scavalchiamo Lubiana e poi tappa a Maribor prima di inoltrarci fra le colline ungheresi, in un dedalo di stradine che portano agli snodi "cruciali" (in prospettiva Ten-T) di Zalalovo e Boba: chioschi persi nel paesaggio rurale. Anche qui come nel sud della Spagna l´aria appartiene alle cicogne, le chiome degli alberi alle palle di vischio. Anche qui si parla di trasporto su gomma: «La nostra priorità - dichiara un portavoce del ministero dei Trasporti - non è la ferrovia: i finanziamenti Ue andranno alle autostrade, in primo luogo al raccordo anulare della capitale e il collegamento fra Miskolc e il confine ucraino». È un´interpretazione legittima: il Corridoio, nelle intenzioni, è un sistema intermodale che prevede grandi investimenti sull´asfalto, con buona pace di chi ama l´argomento del trasferimento su rotaia. E poi anche qui interessa molto di più il collegamento con il nord, Austria via Gyor, che non con noi.
Ma lasciamo anche questo tema alle analisi logistiche, il nostro compito è sfiorare le facciate elegantemente asburgiche, i caffè e i tram colorati di Miskolc, pazientare in coda alla frontiera dell´Unione e correre in Ucraina. Dopo Uzhgorod, la strada si raggomitola fra le valli dei Carpazi, villaggi di legno e foreste piene di mostri e leggende. Da qualche parte ci sarà pure un trenino, ogni tanto spunta una stazioncina, si intravede un binario, raramente un cavo per la trazione elettrica. Poi il paesaggio si apre alle piane galiziane, ecco le botteghe color cannella di Drohobycz e le memorie dello sterminio che ha cancellato la civiltà degli shtetl askhenaziti, la cultura chassidica che ha influenzato metà del Novecento letterario europeo e americano. Raggiungiamo una delle città più belle d´Europa. Leopoli, fasto imperiale, nido di spie, capitale yiddish. Oggi duecentomila pendolari ogni giorno e un´elegante stazione. Mancano meno di 600 chilometri a Kiev, ma per arrivarci ci vogliono 15 ore. Si viaggia di notte. In terza classe i letti sono incolonnati a tre a tre a vista, in cima alla carrozza c´è una stufa con fuoco a legna e un capovagone dal cappello rigido offre il tè in bicchieri con supporto in metallo lavorato (da restituire, purtroppo). La notte è un mercato, si può mangiare insieme, fare affari, chiacchierare. Come all´altro capo d´Europa, nessuno ha mai sentito parlare di corridoi, e poi c´erano gli stadi da fare e qui non c´è un´Unione che finanzia, insomma a poco a poco arriva il sonno.
Ci si sveglia a Kiev, stupiti, stropicciati: la stazione alterna il moderno allo stile imperiale russo, l´orizzonte è abolito da barriere di torri a trenta piani che disegnano il futuro cementizio delle metropoli europee, ma i treni a motore, antiquati e colorati, percorrono tratte i cui soli nomi bastano a sognare: Chisinau-Pietroburgo, Odessa-Novgorod, Volgograd-Danzica. La nostra missione è compiuta, possiamo tornare indietro dopo 3.200 chilometri percorsi lungo un corridoio che non c´è. Occhi e memoria ingolfati da frammenti di immagini sfiorate più o meno in corsa. Nelle orecchie grida d´uccelli: ptuiit.


Repubblica 20 maggio 2012

[Roderigo]

<a title="View 360 Professori Notav - Lettera Al Presidente Mario Monti 9 Febbraio 2012 on Scribd" href="http://www.scribd.com/doc/94927916/360-Professori-Notav-Lettera-Al-Presidente-Mario-Monti-9-Febbraio-2012" style="margin: 12px auto 6px auto; font-family: Helvetica,Arial,Sans-serif; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; font-size: 14px; line-height: normal; font-size-adjust: none; font-stretch: normal; -x-system-font: none; display: block; text-decoration: underline;">360 Professori Notav - Lettera Al Presidente Mario Monti 9 Febbraio 2012</a><iframe class="scribd_iframe_embed" src="http://www.scribd.com/embeds/94927916/content?start_page=1&view_mode=list&access_key=key-mgq79p6eewzp84mlbvv" data-auto-height="true" data-aspect-ratio="0.707514450867052" scrolling="no" id="doc_18405" width="100%" height="600" frameborder="0"></iframe>