Tav inutile e dannosa per la salute, al Politecnico le cifre degli esperti [Archivio]

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Roderigo

06-10-2011, 19:03

“Inutile e dannosa per la salute”, al Politecnico
le cifre degli esperti che dicono no alla Tav

http://img694.imageshack.us/img694/453/tavesalute.jpg

Questa mattina il movimento No Tav è approdato nell’aula magna del Politecnico di Torino. Niente slogan, niente bandiere sventolanti ma le cifre nude e crude, quelle che i tecnici Sì Tav non sono mai riusciti a smentire, quelle per cui i tanti specialisti che hanno aderito alla tavola rotonda di questa mattina hanno chiesto, ripetutamente ma invano, un confronto. Sono cifre che parlano dei rischi per la salute dei valsusini e di tutti gli abitanti della Provincia di Torino perché, come ha ricordato il moderatore Giulietto Chiesa “esiste il pregiudizio che questo problema riguardi un pezzo d’Italia, mentre siamo di fronte a un grande esperimento democratico, a un modo diverso di organizzare la difesa del territorio da parte della popolazione”. E la vittoria sul pregiudizio può avvenire solamente diffondendo la conoscenza. Quello che è stato fatto questa mattina. Ecco alcuni dei punti salienti presi in esame.

Valutazioni di impatto ambientale edulcorate. Secondo Mario Carvagna di Pronatura “la valutazione di impatto ambientale fatta dal Ministero delle Infrastrutture è una farsa. Ciò che va rivendicato ancor prima del danno è l’inutilità dell’opera. Negli ultimi dieci anni i due tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco hanno perso il 31% dei passaggi. E anche su rotaia gli scambi sono diminuiti perché vi è stata una sostituzione con i trasporti di oltremare”. Carvagna ha sottolineato come i sostenitori della Tav si nascondano dietro l’aggettivo “strategico” senza mai confrontarsi con i reali dati di traffico. “I dati sono continuamente sfalsati e alterati dai proponenti” i quali non spiegano, per esempio, che il costo complessivo dell’opera sarebbe triplo rispetto al preventivo del Ponte sullo Stretto di Messina.

Rischio uranio. Massimo Zucchetti, docente di Impianti nucleari del Politecnico di Torino, ha iniziato il suo intervento presentando un lavoro del 1978 sulla presenza di uranio in Valsusa, in epoca quindi antecedente a qualsiasi fronte No Tav: “Fin che sta nel ventre della montagna l’uranio non genera alcun pericolo” ha spiegato lo studioso sottolineando, anche, i rischi di tumore per gli operai che dovessero essere esposti al radon durante gli scavi. “Mi occupo della Tav da 8 anni e non sono mai riuscito a sostenere un contraddittorio con uno specialista Sì Tav” ha detto il professore suscitando un enorme applauso. “Lo smarino prodotto dagli scavi sarà di 15 milioni di metri cubi: oltre all’uranio, all’amianto, ci sarà altro materiale radioattivo che non verrà spedito sulla Luna ma verrà portato all’esterno diffondendosi sul territorio attraverso l’attività meteorologica”. L’impatto ambientale potrebbe essere quantificabile, all’incirca, in due miliardi di becquerel, una quota di radiazioni irrisoria “se confrontata all’incidente di Chernobyl ma, comunque, tale da generare duemila casi di malattia”.

Impatto acustico. Se ne parla pochissimo e, proprio per questo, quello di Pietro Salizzoni (Università di Lione) è stato uno degli interventi più apprezzati del convegno. Il problema del rumore è sempre stato al margine della discussione ma l’impatto sonoro di un treno lanciato a 250 km/h è assolutamente devastante, anche con le barriere acustiche. Perché? Perché ciò che vale in pianura non vale in una valle montana dove, valicata la barriera acustica, il suono va a “rimbalzare” sui declivi ed è di più difficile smaltimento. In una zona vallonata i 75-80 decibel che si percepiscono in pianura a 200 metri di distanza possono arrivare sino a 425 metri. Con conseguenze devastanti per la qualità della vita e del sonno. Salizzoni ha, inoltre, evidenziato, dati alla mano, il calo di tutti i flussi di traffico e i grafici “decorrelati dalla realtà” proposti dai tecnici della committenza. Come quello che vorrebbe un aumento del 1600% da oggi al 2030, quando dal 2000 al 2010 lo scambio di merci si è ridotto del 75%. Ma la Tav è soprattutto un business, ovunque la si realizzi. La tratta Torino-Milano, partita con un preventivo di 1.074 milioni di euro, a tutto il 2006 (dati Fs) era costata 7.788 milioni. Con un costo chilometrico del 700% rispetto alla Tav francese.

L’impatto dei lavori. Il meteorologo Luca Mercalliha posto l’accento sull’anacronismo del progetto in un mondo in cui Internet abbatterà notevolmente la necessità di far muovere le persone. Con il consueto pragmatismo (e non senza ironia) il meteorologo valsusino ha parlato dell’enorme mole di traffico pesante che sarebbe necessaria per la rimozione dello smarino, degli immensi costi di costruzione e dei problemi di raffreddamento della galleria in cui le temperature sarebbero di 50°. Un monito affinché non si ripetano gli errori della tratta transappenninica della Tav dove sono stati necessari 900mila viaggi in camion per produrre i 73 chilometri di tunnel che hanno alterato in maniera irreversibile le falde acquifere della zona, lasciando letteralmente a secco ettari di aree boschive.

Rischi amianto. Fulvio Aurora di Medicina Democratica ha ricordato come il Piemonte abbia già pagato un salatissimo tributo alla lavorazione dell’amianto: “Ci sono tecnici e studi autorevoli che non riescono a confrontarsi con chi sostiene quest’opera. Ci si aspetta forse di ritrovarsi in Tribunale come per l’Eternit?”. Secondo Aurora anni di lotte per l’affermazione dei principi di salute vengono messi in discussione in nome di un interesse generale che è, in realtà, interesse “di gruppi economici e di potere”.

6 ottobre 2011
www.quotidianopiemontese.it (http://www.quotidianopiemontese.it/2011/10/06/al-politecnico-le-cifre-degli-esperti-che-dicono-no-alla-tav/)

Roderigo

06-10-2011, 19:08

Per chi se lo fosse perso e per tutti voi che volete diffondere un'informazione approfondita sulle ragioni del NO alla TAV TORINO LIONE, il video del convegno tenutosi questa mattina al Politecnico di Torino, dal titolo "TAV e SALUTE", esperti a confronto per fornire un ampio range di analisi e di approfondimenti, con Massimo Zucchetti, Luca Mercalli, Mario Cavargna, Angelo Tartaglia, Pietro Salizzoni, Girolamo Dell'Olio, Luigi Carpentiero, Marco Tomalino, Fulvio Aurora, Enrico Moriconi, moderatori Giulietto Chiesa e Rossana Becarelli.
http://www.ustream.tv/recorded<wbr>/17707575 (http://www.ustream.tv/recorded/17707575)
(Vi invitiamo a condividere il link sui vostri profili, copiarlo sulle bacheche dei vostri conoscenti, soprattutto se dubbiosi o SITAV, aggiungendo un commento introduttivo che renda più interessante la visualizzazione del video. Dura 4 ore, ma sapere la verità non ha prezzo!)

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Video streaming by Ustream (http://www.ustream.tv/)

Roderigo

07-10-2011, 10:03

gladiatore78rm

07-10-2011, 10:22

i verdi dicono sempre le stesse cose.
qualsiasi opera che non sia un gazebo in legno riciclato per far fare il nido agli uccellini e' inutile e dannosa.
C'e' da domandarsi come mai, se queste opere sono cosi' insensate, paesi ben meglio governati e piu' attenti del nostro all'ambiente, come la germania o la francia, si siano precipitati a farle, o perche' in russia, ad esempio, si punti moltissimo sullo sviluppare una serie di infrastrutture all'avanguardia come alternativa al modello finanziario di capitalismo.
mi viene in mente la vicenda del GRA. il raccordo che circonda roma, senza il quale oggi il traffico della capitale sarebbe letteralmente impossibile e 5 milioni di cittadini vivrebbero in un incubo quotidiano. quando fu proposto i verdi si stracciarono le vesti, un opera faraonica, inutile, dannosa, un vergognoso spreco di danaro pubblico, uno scandalo! oggi si discute di farne un secondo cerchio piu' esterno, perche' nel frattempo la citta' e' cresciuta, i verdi, che oggi non osano mettere in discussione non dico l'utilita' ma proprio l'indispensabilita' del primo raccordo, non vogliono sentir parlare del secondo...di nuovo, opera inutile, costosa, faraonica etc etc etc.
poi ci si stupisce che alle elezioni prendono lo zero virgola.

taccaromiceto

07-10-2011, 11:17

Solo quello?

Vogliono un confronto con qualcuno?
E di che livello sarebbe...è pricoloso,no,non è pericoloso?

Perchè non si confrontano con i francesi che hanno già fatto metà dell'opera e che nella montagna ci sono già entrati?

Perchè verrebbero sputtanati probabilemente.

Il GRA? E' solo una goccia in un mare di stronzate,dalla Tangeziale di Milano all'autostrada del sole,tutte opere inutili e faraoniche.

Io adesso chiuderei per una settimana GRA Autostrada del sole e Tangenziale di Milano.
Poi andrei in TV e spiegherei,questo è quello che avrebbero voluto i verdi nel nostro paese.

Così,una volta demolita la credibilità di questi cantastorie,si passarebbe ad un confronto più sensato.

E non oso nemmeno immaginare cosa sarebbe successo se i ''non nel mio giardino'' e gli ambientalisti avessero preso piede qualche secolo prima.

Località come Stresa,Venezia,Capri,Otranto ecc,non sarebbero mai esistite.

taccaromiceto

07-10-2011, 11:36

Tav: incendiati mezzi ex impresa lavori
Indagini Cc. Assessore regionale Bonino:clima inaccettabile
06 ottobre, 18:39

Guarda la foto1 di 1 (ANSA) - TORINO, 6 OTT - Due mezzi in attesa di riparazione sono stati dati alle fiamme la scorsa notte nel deposito della ex Officine Riparazioni Fratelli Lazzaro, a Susa (Torino).I Carabinieri stanno facendo indagini per verificare collegamenti con i lavori di realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocita' Torino-Lione. 'Si respira un clima inaccettabile. Lo Stato deve reagire: siamo certi che dal Governo arriveranno risposte tempestive': e' il commento dell'assessore regionale ai Trasporti Barbara Bonino.

gladiatore78rm

07-10-2011, 11:47

Io adesso chiuderei per una settimana GRA Autostrada del sole e Tangenziale di Milano.
Poi andrei in TV e spiegherei,questo è quello che avrebbero voluto i verdi nel nostro paese.

Così,una volta demolita la credibilità di questi cantastorie,si passarebbe ad un confronto più sensato.

sarebbe divertente! in ogni caso la credibilita' dei verdi e' sempre stato vicina allo zero.
l'aspetto importante, al dila' di quelli del valore di uso delle infrastrutture che vorrebbero tenacemente negare, tutte senza se e senza ma, che siano autostrade o ferrovie, metropolitane o sopraelevate, in ossequio al principio che si va tutti in calesse come i mormoni, e' quello economico.
i verdi sono alleati della sinistra comunista, quindi rientrerebbero nel novero dei partiti che si rivolgono alla classe operaia.
ma se fosse per loro le bollette costerebbero 10 volte tanto, perche' il nucleare, il petrolio, il gas e qualsiasi risorsa energetica sono il demonio,le dighe deturpano il paesaggio, idem le pale, bisogna usare il solare, che garantisce si e no l'8% del fabisogno. per il resto candele!
ovviamente l'intelighezia ambientalista (ne ho conosciuti diversi) e' composta da ricchi personaggi bucolici, che non devono porsi i problemi che si pongono i lavoratori, ossia come raggiungere il posto di lavoro dalle estreme periferie, quanto pagare i servizi e, soprattutto, avere aziende disposte ad assumerli, per la qual cosa le infrastrutture, sia in termini di possibilita' dei commerci e degli scambi, che nel senso di incentivo all'economia e di indotto, sono importantissime, ma non altrettanto per i borghesi radichal chic che coltivano il chianti o la frutta biologica, a prezzi esorbitanti, e che vogliono un mondo fermo all'800!!!

Roderigo

07-10-2011, 12:00

taccaromiceto

07-10-2011, 12:11

Sono contrario al ponte sullo stretto,anche se ne ero affascinato,non per l'inutilità dell'opera ma perchè intorno non c'è niente.Quindi non sono a faovre di ongi opera senza se e senza ma

Passiamo alla domanda:
Perchè ci sarà un motivo se da Kiev ad Oporto,i casini più grossi stanno sempre da noi.

Non volendomi fidare ne dei favorevoli,ne dei contrari,perchè non so fino a che punto nascondono la verità,mi voglio fidare dell'Ue,dei suopi progetti, e dall'opinione pubblica di tutti gli altri paesi coinvolti nel progetto

gladiatore78rm

07-10-2011, 12:19

Ci saranno pure ambientalisti contrari (a prescindere) ad ogni opera.
Ma ci sono pure anti-ambientalisti favorevoli (a prescindere) ad ogni opera.
Voi due state bene in questa contrapposizione e scegliete la seconda posizione.

Invece di limitarvi a discorsi ideologici general generici (o a parlar d'altro), voi siete in grado di spiegare come e perchè la Tav (Torino-Lione) è una opera utile e necessaria e vale il suo costo?

A parte il titolo, avete ascoltato qualche intervento del convegno al Politecnico?

perchè la tav è utile? al dilà del principio delle buche di keyns che basterebbe e avanzerebbe io spesso per lavoro mi sposto in treno, perchè se devi prendere l'aereo devi:
arrivare all'aereoporto che in genere è lontano dalla città
fare il ceck in, aspettare l'imbarco etc.
raggiungere il centro da culolandia una volta atterrato
il che comporta che magari, a fronte di un'ora di volo, perdi 3 o 4 ore in questo strazio.
con il treno invece arrivi direttamente in centro e ti sposti velocemente.
quindi una infrastruttura ferroviaria che colleghi con la massima velocità possibile i centri europei è necessaria come l'acqua.

Annibale

07-10-2011, 12:34

E' vero che la TAV (quella che dovrebbe passare per la Val di Susa) serve solo per il trasporto merci e non per il trasporto di persone?

Roderigo

07-10-2011, 12:55

taccaromiceto

07-10-2011, 13:01

4)Data la possibilità di trasportare merci pericolose che ora transitano su gomma,e l'impossibilità di controllare tutto il materiale rotabile (di tutti i paesi coinvolti) che transiterebbero sulla tratta,per evitare tragedie come quella di Viareggio,si cercano percorsi alternativi a quelli che passano per i centri,o nelle immediate vicinanze dei centri cittadini.
Anche se questi avrebbero potuto sopportare tranquillamente la mole di trasporto attuale

Inoltre è inutile rimodernare un'infrastruttra che tra 20 anni potrebbe essere insufficiente.
Seguendo il prezzo del petrolio negli ultimi 15 anni,il gasolio potrebbe costare 8€/L nel 2030.
Questo porterebbe ad un calcolo del tutto diverso sulle potenzialità della rete e quindi al suo potenziale utilizzo.

Risultato?
Tra 20 anni potremmo ritrovarci punto e a capo.

gladiatore78rm

07-10-2011, 13:34

Se ne sappiamo poco e nulla, proviamo ad orientarci.

Esistono tre situazioni topiche in cui si decide di fare una infrastruttura.
(Se riuscite ad ipotizzarne delle altre, provate a citarle).

1) Si costruisce una infrastruttura in assenza della stessa.
Si va con i muli, i cavalli, i carri e le carovane. Per aumentare la velocità e il volume del traffico di merci e persone, si decide di costruire una strada, una ferrovia.
Come nel '700, nel '800.

2) Si costruisce una infrastruttura in presenza di infrastrutture già esistenti, ma insufficienti.
Strada e ferrovia sono sature. Bisogna potenziarle. Se non basta, costruirne una nuova.

3) Si costruisce una infrastruttura in presenza di infrastrutture già esistenti e sottoutilizzate.
La strada e la ferrovia trasportano meno merci e meno persone di quelle che potrebbero.
Ciò nonostante si decide lo stesso di costruire la nuova infrastruttura. Dà lavoro e profitto alle imprese, è un affare per le banche, e, come per le piramidi, dà lustro al luogo e alle autorità locali.

Secondo voi, la Tav Torino-Lione in quale di queste tre situazioni si trova?

P.s. Credo non sia stato ancora deciso se la Tav della Val di Susa dovrà servire solo per le merci, solo per le persone o per entrambe. Quel che è certo è che se servirà anche per le merci, non potrà essere una vera Alta velocità. Infatti, in questa ipotesi, la chiamano Alta Capacità.

vorresti che dicessimo che la tav appartiene alla terza categoria, il che peraltro non sarebbe comunque disfunzionale, peccato che la tav appartiene alla 4 che non hai citato.
si sono infrastrutture antiquate, estistono nuove e migliori tecnologie. si costruiscono infrastrutture al passo con i tempi.
infatti la tav permette d raggiungere le citta' in un tempo molto minore, il che ovviamente e' irrilevante per il marchese onorati di rocca priora, il quale non si sposta per lavoro e non ha fretta. e d'altronde, coerentemente, i verdi erano contrari ai pendolini, agli eurostar, a tutto.
si puo' tranquillamente andare da roma a milano con i treni a vapore in 16 ore, che fretta c'e'???

gladiatore78rm

07-10-2011, 13:35

Roderigo

07-10-2011, 23:39

Dubito che la linea Tav sarà più sicura dell’attuale linea ferroviaria del Frejus. Un incidente come quello di Viareggio può avvenire anche con un treno ad alta velocità (o meglio ad alta capacità - così si chiamano in Italia i treni merci). Incidente avvenuto in stazione a causa della fuga di gas da una cisterna. In Spagna, il più grave incidente ferroviario degli ultimi trent’anni è avvenuto l’anno scorso nella stazione di Barcellona e riguardava un treno ad alta velocità.

La linea Tav Torino-Lione dovrà percorrere 80 chilometri di galleria sotto la montagna, a velocità superelevate, magari in una situazione di traffico misto merci e passeggeri, con i treni merci più lenti. Cosa vorrebbe dire un incidente all’interno di quella galleria? Quali sarebbero le condizioni di soccorso. Un rapporto dei vigili del fuoco denuncia la pericolosità della galleria della Tav Firenze-Bologna e avverte delle gravi difficoltà nel riuscire a garantire soccorsi adeguati e tempestivi in caso di incidente.

* * *

A proposito di sicurezza, il governo ha dichiarato di non essere in grado di mettere in sicurezza le strutture scolastiche del paese, se non per una spesa equivalente ad un miliardo, a fronte di una necessità complessiva di dieci miliardi. Una cifra paragonabile al preventivo della Tav Torino Lione.

* * *

Il prezzo del petrolio è salito da 20 a 80 euro al barile dal 2000 al 2010. Nello stesso arco di tempo il traffico merci su rotaia nel Frejus si è dimezzato, a fronte di una previsione che voleva un raddoppio. Il traffico è sceso anche su gomma, diminuito del 30 per cento. Alla diminuzione del traffico su gomma non corrisponde dunque un aumento del traffico su rotaia, il declino è complessivo. Mentre l’ipotesi iniziale della Tav e la principale motivazione del progetto consisteva nella saturazione delle infrastrutture di trasporto esistenti.

* * *

L'alta velocità in Italia riguarda 120 mila passeggeri ed è costata fino ad oggi circa 40 miliardi di euro. I treni regionali per i pendolari riguardano due milioni di persone. Mentre si investe sull'alta velocità, si tragliano i fondi per i treni dei pendolari. Cento milioni di euro tagliati quest'anno soltanto in Piemonte. L'ultima manovra prevede il taglio di 150 treni regionali.

Roderigo

08-10-2011, 01:11

draba

08-10-2011, 05:09

Spero che non sia già stato postato (l'articolo è uscito più di un mese fa...).

Alta velocità: l’Economist si schiera con i No TAV

Non ci credevano per primi i No TAV veri e propri, che pure lo hanno tradotto e pubblicato in bella posta: l’Economist ha pubblicato un articolo estremamente critico nei confronti dell’Alta Velocità ferroviaria. Un vero e proprio incubo per tutti coloro che da mesi (o meglio anni) ripetono la stanca solfa della necessità della grande opera per rilanciare l’economia del Paese e sviluppare anche le periferie.

Tutti gli argomenti pro-TAV vengono smontati in nome di un idolo difficilmente considerabile filo-ambientalista: la convenienza economica. Dunque l’Alta Velocità è troppo cara e lo stesso Regno Unito, secondo quei “fondamentalisti verdi” dell’Economist dovrebbe rivedere i suoi piani:

I treni ad alta velocità raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono. Il governo inglese – l’ultimo ad essere ingannato da questa visione della modernità – dovrebbe ripensarci. In questo momento ovunque si parla di alta velocità. Sei paesi hanno investito grosse somme nei treni “pallottola”: Giappone, Francia, Germania, Spagna, e, più recentemente, l’Italia e la Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno considerando nuove linee. E il governo britannico sta valutando piani per 32 miliardi di sterline (52 miliardi di dollari) per collegare Londra al nord dell’Inghilterra.

Primo assunto da cui partire è: non è vero che l’alta velocità porti sviluppo in periferia. Anzi, ad arricchirsi sono i nodi ferroviari, come dimostrano gli esempi lontani, ma simili, di Parigi e Tokyo:

In effetti, nelle economie più sviluppate i treni ad alta velocità non riescono a colmare i divari fra le regioni e, talvolta, li aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca situata nel punto centrale della rete: le ditte in regioni prosperose possono raggiungere un’area più grande, finendo per danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri.

Anche in Giappone, dove corre la linea ad alta velocità di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più rapidamente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato le imprese di Madrid a discapito di quelle di Siviglia. La tendenza in Francia è quella di trasferire le sedi centrali a Parigi a svantaggio di altre località.

Per non parlare del danno incalcolabile che viene portato alle zone che vengono saltate dalla TAV in nome di una maggiore rapidità di collegamenti:

Anche se qualche città ne trae benefici, i restanti luoghi al di là della rete ferroviaria ne soffrono: la velocità è raggiunta parzialmente, al costo di ridurre le fermate, cosicché aree già ben servite dai servizi esistenti si trovano nuove linee che le escludono. Zone della Gran Bretagna, per esempio, temono che una nuova cerniera di ferrovia creerà città di secondo livello fornite da un minor numero di treni più lenti.

Inoltre, se il circolo delle merci lungo l’Alta Velocità ferroviaria potrebbe non portare grandi vantaggi economici globali, il servizio dato ai viaggiatori risulta in media troppo gravoso e poco concorrenziale. In pratica, conclude l’Economist, si finisce per far viaggiare dei treni passeggeri vuoti, pagati dalle tasche dei contribuenti e dove solo pochi ricchi possono accedervi (per risparmiare i soldi dell’aereo). Una prospettiva non proprio edificante.

Infine, il giornale britannico getta la maschera ed assume il viso del No Tav più militante: la soluzione più razionale sarebbe lo sviluppo delle reti già esistenti. E fa davvero impressione leggere argomenti – solitamente bollati come retorica Nimby dalla stampa nostrana – in bocca da uno dei più osannati giornali liberal mondiali:

Allo stato attuale, per la maggior parte dei posti, i benefici marginali di queste fantastiche conquiste dell’ingegneria, tradotti in termini di tempi di percorrenza ridotti, vengono soppressi dai costi elevati. E i costi di finanziamento riducono i fondi che potrebbero essere disponibili per schemi più semplici, ma più efficienti.

L’aggiornamento delle linee esistenti, delle reti più lente, soprattutto nei paesi più piccoli, spesso ha maggior senso. La capacità può essere aumentata con treni più lunghi e piattaforme estese. Alcune spaziose carrozze di prima classe possono essere convertite in quelle più compresse di seconda classe; una politica dei prezzi può razionare la domanda più efficacemente nelle ore di punta. Un sistema segnaletico migliore può aumentare la velocità media dei viaggi. I treni non ad alta velocità in Gran Bretagna, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti di molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano a 125 miglia all’ora potrebbero andare più veloci se la segnaletica venisse aggiornata – probabilmente per i politici è più allettante inaugurare un nuovo futuristico servizio che togliere la copertura ad un nuovo pannello di segnaletica!

http://www.greenstyle.it/alta-velocita-leconomist-si-schiera-con-i-no-tav-5128.html

mormore

08-10-2011, 08:18

[...]

Il prezzo del petrolio è salito da 20 a 80 euro al barile dal 2000 al 2010. Nello stesso arco di tempo il traffico merci su rotaia nel Frejus si è dimezzato, a fronte di una previsione che voleva un raddoppio. Il traffico è sceso anche su gomma, diminuito del 30 per cento. Alla diminuzione del traffico su gomma non corrisponde dunque un aumento del traffico su rotaia, il declino è complessivo. Mentre l’ipotesi iniziale della Tav e la principale motivazione del progetto consisteva nella saturazione delle infrastrutture di trasporto esistenti.

* * *

L'alta velocità in Italia riguarda 120 mila passeggeri ed è costata fino ad oggi circa 40 miliardi di euro. I treni regionali per i pendolari riguardano due milioni di persone. Mentre si investe sull'alta velocità, si tragliano i fondi per i treni dei pendolari. Cento milioni di euro tagliati quest'anno soltanto in Piemonte. L'ultima manovra prevede il taglio di 150 treni regionali.

Guardando globalmente:

http://www.trail.liguria.it/Interventi/Corridoio_5/corridoio_5.jpg
Il Corridoio 5 mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo a Kiev, attraverso una rete transeuropea di merci e di passeggeri. L'intera direttrice "Transpadana" Lione - Torino - Milano - Trieste (il progetto TEN - T numero 6 nella mappa sottostante) è ricompresa tra i 14 progetti prioritari decisi ad Essen, nel 1996, dall'Unione Europea, ripresi al Vertice europeo di Cardiff di giugno 1998 e ribaditi nel Libro Bianco sulla politica dei trasporti pubblicato nel settembre 2001 dalla Commissione Europea, a cui sono stati aggiunti altri 6 progetti prioritari (dal 15° al 20°), insieme a due estensioni: il trasporto ferroviario ad alta velocità/combinato nord sud (tratte Verona - Napoli e Bologna - Milano) e il treno ad alta velocità del sud (Montpellier - Nimes). (http://www.trail.liguria.it/Interventi/Corridoio_5/corridoio_5.htm)

ALTA VELOCITÀ IN CRISI IN TUTTO IL MONDO PER I COSTI NON PER L'IMPATTO AMBIENTALE

(http://www.ecoturismoreport.it/it/00012/109/alta-velocita-in-crisi-in-tutto-il-mondo-per-i-cos.html)

VANTAGGI AMBIENTALI DELL'ALTA VELOCITÀ?
Scontato l'impatto su paesaggio ed ecosistema dell'infrastruttura ferroviaria – variabile a seconda della tipologia di territorio, ma in alcuni casi altissimo come in Val di Susa, il treno (a bassa o alta velocità) resta il mezzo di trasporto meno inquinante. Sulla stessa distanza, un passeggero ferroviario emette il 76% di CO2 in meno rispetto a chi usa l’aereo e il 66% in meno rispetto a chi usa l’auto, senza contare i vantaggi ambientali dello spostamento del trasporto merci da gomma a rotaia. L'alta velocità è stata vista, anche in area ambientalista internazionale, come una soluzione all'aumento incontrollato del traffico aereo ( 1000% in Europa tra 1997 e 2007, prima che la crisi lo frenasse, Airbus prevede entro il 2030 il raddoppio dei grandi jet in servizio) e alla domanda di costruire nuovi aeroporti o amplificare gli esistenti. Gli alti costi del servizio Tav e il boom delle compagnie aeree low cost hanno fatto saltare questo teorema: il prezzo del biglietto resta decisivo nella scelta, tanto più in tempo di crisi, così sempre più passeggeri si orientano sui voli low cost.

Si preparano le multe per l'inquinamento dovuto al traffico aereo:

Airlines can be charged for carbon pollution, court rules

The industry will be forced to pay for their carbon emissions on all flights to and from, as well as within, Europe
(http://www.guardian.co.uk/environment/2011/oct/06/airlines-charged-carbon-pollution)

dal blog di Filippo Zuliani (http://www.ilpost.it/filippozuliani/2011/07/01/i-numeri-della-tav/)

Ora vediamo i numeri. La valutazione energetica dei sistemi di trasporto cui fanno riferimento i No-TAV è questa, ad opera dell’Università di Siena. La ricerca compara il costo energetico di costruzione, manutenzione e uso di autostrada, ferrovia convenzionale e TAV sulla tratta Milano-Napoli. Un estratto dei risultati per il trasporto merci li trovate nella tabella sotto. Guardatela bene, poi facciamo qualche commento.

http://energiaemotori.files.wordpress.com/2011/07/analisienergeticatav.jpg

Energia

L’analisi dell’Università di Siena è condotta su due livelli: Locale, dove vengono considerati solo i combustibili utilizzati nella costruzione, manutenzione ed utilizzo dei sistemi di trasporto, e Globale, dove si tiene conto dell’estrazione dei minerali necessari, principalmente per la produzione dell’acciaio necessario per costruire l’autostrada o il tunnel. Ambedue i risultati sono riportati in tabella.

Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.

Materiali

Per la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000 tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride carbonica. Un’opera enorme, appunto.

Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV. Volendo restare sulle energie rinnovabili, per ogni torre eolica servono circa 1000 tonnellate di acciaio, cemento e alluminio – quest’ultimo è ben peggiore dell’acciaio in quanto ad energia necessaria a produrlo. Per costruire 10mila pale eoliche – con cui produrre 44 TWh/anno, il 15% del fabbisogno nazionale italiano, lo avevamo visto al tempo del referendum sul nucleare – sono dunque necessarie 10 milioni di tonnellate di acciaio, cemento e alluminio. Dieci volte di più della TAV Firenze-Bologna.

EU could ground short-haul flights in favour of high-speed rail

Transport plan aims to reduce carbon emissions from sector by 60% over next 40 years (http://www.guardian.co.uk/world/2011/apr/18/eu-transport-plan-short-haul-flights)

Mi sembra anche ingiusto concentrarsi sulle priorita' locali (non so quanto giustificate, ammetto) ed ignorare il quadro complessivo .

mormore

10-10-2011, 10:41

Inquinamento aereo
Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di
500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a
250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.
20 agosto 2006 - Alessio Mannucci (mannucciales@tiscali.it)
Fonte: http://wwww.ecplanet.com/
20.08.06

In questi ultimi anni, i viaggi low cost hanno fatto lievitare
drasticamente il traffico aereo e l'inquinamento correlato. Il traffico
aereo è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra che cresce più in
fretta; dunque, è tra le minacce più gravi al già disastrato ambiente
globale, oltre che alle orecchie di chi abita vicino agli aeroporti,
anch'essi sempre più numerosi.

Ben Matthews, ingegnere ambientale e ricercatore all'Istituto di
astronomia e geofisica dell'università belga di Louvain, scrive sul sito
www.chooseclimate.org, ovvero “scegli il clima”: “Giri su Internet alla
ricerca del volo più economico ? Vuoi andare in luoghi caldi in inverno ?
Ti interessa una conferenza sul futuro del mondo ? Bene, scopri da te qual
è il vero prezzo del viaggio aereo che vuoi fare. Scopri che è il modo più
rapido per stare al caldo per sempre, e precludere un futuro all'umanità”.
Due clic su una mappa, e un apposito modello di calcolo, il Java climate
model, permette di scoprire all'istante il nostro contributo individuale,
per il tragitto indicato, all'effetto serra. Basta qualche migliaio di
chilometri sulle nuvole per produrre più anidride carbonica (CO2, il
principale gas serra) di dieci contadini del Bangladesh in un anno di
vita, considerati tutti i loro consumi.

Il modello fornisce altre notizie: quanto kerosene occorre per ogni
viaggiatore (dividendo per il numero dei passeggeri le decine di migliaia
di litri necessari a un Jumbo); quanto costerebbe un biglietto se del
prezzo facessero parte le tasse; quanta parte del totale delle nostre
emissioni sostenibili di CO2 (cioè per riscaldarci, viaggiare, mangiare,
consumare) ci giochiamo con un dato percorso aereo. In un tragitto
Roma-Londra e ritorno, quasi esauriamo il nostro diritto alle emissioni
per un intero anno.

I velivoli vanno a kerosene, un carburante di origine fossile. Spiegano
Guy Dauncey e Patrick Mazza: «Gli aerei commerciali generano 600 milioni
di tonnellate di CO2 l'anno. Rilasciano ossidi di azoto direttamente nella
troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni
meteorologici); qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a
quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di
vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore
all'interno dell'atmosfera».

Così, secondo i calcoli di Paul Wennberg del California Institute of
Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale
dell'effetto serra. Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il
monossido di carbonio e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il
rumore. Contro i voli notturni, in Gran Bretagna gruppi di cittadini
protestano periodicamente in pigiama, incoraggiati dalla campagna “Green
Skies” (Cieli Verdi). In Italia, è nota la battaglia di molti comuni
piemontesi contro l'ingigantirsi di Malpensa. Esempio di quelle “grandi
opere” che tanto piacciono ad alcuni governanti, gli aeroporti italiani
crescono in numero e dimensione. Ne sono stati inaugurati uno a Olbia, uno
a Crotone, a Fiumicino è stata aperta la Cargo City. Quale località non
vuole uno scalo aereo, anche solo per questioni di prestigio ?

Proseguendo su questa strada, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe
triplicarsi entro il 2050 rispetto ai dati del 1990: la maggiore
efficienza energetica degli aerei moderni e i passi avanti della
tecnologia verranno annullati dalla crescita dei voli.

Se i biglietti aerei costano poco, incoraggiando le ali anziché le rotaie,
è a causa di due anomalie inquietanti. La prima: mentre la benzina è
pesantemente tassata, il kerosene è esentasse ovunque nel mondo. Le regole
poste dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO),
organismo dell'ONU finalizzato a promuovere il trasporto aereo,
impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione. Questo dà un
vantaggio ingiusto all'aereo rispetto ad altri mezzi, per esempio il
treno.

«Grazie all'assenza di una tassa sul carburante aereo o di qualunque
prelievo basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere i
prezzi dei biglietti artificialmente bassi. In questo modo, però, il costo
dell'inquinamento grava sull'intera società anziché sul solo passeggero»,
spiegava anni fa la Campagna internazionale per un giusto prezzo del
trasporto aereo (fu avviata da Friends of the Earth. Ora è stata
sostituita da Green Skies, molto più moderata: si limita a contestare i
voli notturni).

L'esentasse è una pacchia per gli aerei, che richiedono soprattutto
carburante, rispetto ai treni, dove è necessario invece più personale. Del
resto, si stima che, in Europa, il settore dell'aviazione riceva 42
milioni di dollari l'anno fra sovvenzioni dirette o indirette, quasi fosse
la Croce Rossa.

L'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico
dell'ONU che si occupa di effetto serra, dedicò nel 1999 il suo primo
studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le
ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di “adottare
politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto” e “disincentivare
l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con
il commercio dei diritti di emissione”. Non se ne fece nulla.

Ed ecco la seconda anomalia: la fonte di emissioni di gas serra più veloce
del mondo è paradossalmente rimasta fuori del Protocollo di Kyoto (1997)
sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La comunità internazionale non si è
accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali:
Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene ?

Con in favoritismi di cui gode, secondo la Commissione Ambientale
d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo
settore dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese.
Il governo inglese, unico in Europa, si è dato (“Libro Bianco
sull'Energia”), entro il 2050, l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al
1990 le emissioni, per rispondere all'obiettivo di “salvezza climatica”
indicato dall'IPCCC.

“Ma perché mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso
taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di
triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050 ?
Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo
di riduzione globale”. Con questa critica, contenuta in un rapporto del
giugno 2004, la Sustainable Development Commission (SDC) nominata dal
governo britannico si è opposta al Dipartimento Governativo del Trasporto
Aereo che, nel dicembre 2003, ha pubblicato il “Libro Bianco sul Futuro
degli Aerei” (ATWP). Per la verità, il rapporto ufficiale auspica
l'inclusione entro il 2008 del settore aereo nello Schema europeo di
obiettivi per la riduzione delle emissioni (EUETS: European Union
Emissions Target Scheme) e, in prospettiva, in un sistema globale di
controllo.

Se il settore aereo fosse costretto a comprare sul mercato un'enorme
quantità dei diritti di emissione (poiché non riesce a ridurle), allora i
prezzi dei voli crescerebbero, e la domanda scenderebbe. La SDC e i gruppi
ambientalisti britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation
(AEF), chiedono di imporre anche all'aviazione nazionale e internazionale
l'obiettivo riduzione entro il 2050. Ma non si fidano del governo, e
temono che l'inserimento slitterà almeno al 2013.

Spiega Jonathan Porritt, che ha firmato il contro-rapporto SDC: “Il solo
strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali e i
permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un'opera di
sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può
crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il Libro Bianco di
tutto ciò non parla. Anzi, è favorevole a nuovi aeroporti, a causa della
saturazione di quelli esistenti”.

Le compagnie aeree si oppongono alla tassazione del kerosene con il
pretesto che «i poveri dovranno pagare di più i biglietti». In realtà, un
simile provvedimento introdurrebbe il “giusto prezzo” (maggiorato). Ma
solo se fosse adottato internazionalmente: altrimenti gli aerei andrebbero
ad approvvigionarsi esentasse nel più vicino paradiso fiscale del
kerosene.

Anni fa, i ministri delle Finanze dell'Ue discutevano di una tassa sui
carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, però, venne fatto, per
l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'Ue ha pensato a un supplemento
sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per km, con un
sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più energivore.
Gli introiti sarebbero stati destinati agli Stati membri o a un fondo
climatico internazionale, per mitigare (ma come ?) l'impatto della
crescita degli oceani dovuta all'effetto serra. Anche in questo caso, non
se ne parlò più.

E così, a tutt'oggi, è la Norvegia l'unico Paese ad avere un prelievo
basato sulle emissioni per i voli nazionali. E se si includessero i
velivoli nel Protocollo di Kyoto ? Alle linee aeree sarebbe permesso un
tot di emissioni di CO2, e per il sovrappiù dovrebbero acquistare sul
mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi sui biglietti
(con un duro colpo al low cost). Questa è anche la proposta del Global
Commons Institute (GCI), l'Istituto per i Beni Comuni Globali.

In sostanza, con l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti
ambientalisti mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un
assordante silenzio. C'è chi si pronuncia, ma poi scivola sulla classica
buccia di banana: una deputata verde tedesca, poco dopo aver pronunciato
un discorso sull'inquinamento aereo, si imbarcò per una tratta che in
treno avrebbe richiesto tre misere ore. Un dirigente ambientalista
italiano, dovendosi recare da Roma a Verona (5 ore di treno), volò a
Venezia dove lo aspettava un'auto. Il viaggio di ritorno si svolse in modo
identico.

Nel privilegiato Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria, verdi e
alternativi compresi, verso destinazioni vicinissime e lontanissime,
prendendo a pretesto la mancanza di tempo ma in realtà rincorrendo le
tariffe superscontate. Non sono senza peccato i partecipanti ai viaggi di
turismo “sociosostenibile” (che non tiene mai conto del peso ambientale
dell'aereo). Né gli attivisti ambientalisti o no global: hanno contribuito
all'inquinamento ANCHE le masse dirette verso i Social Forums di Porto
Alegre e Mumbai, il vertice sull'ambiente di Johannesburg (1992),
l'incontro interplanetario indigeno, l'assemblea pacifista, il
controvertice commerciale, ecc. ecc...

Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il
conflitto USA-Iraq, gli anarco-ciclisti della Critical Mass torinese, con
gli scienziati della Società Meteorologica Italiana, hanno calcolato
quanto contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime
è stata quella del Golfo del 1991. Si è partiti dalla considerazione che
un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa
16200 litri/ora; un bombardiere B52, 12000 litri/ora; un elicottero da
combattimento tipo AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si è
calcolato che un mese di guerra soprattutto aerea porti l'emissione di
3,38 milioni di tonnellate di CO2: l'equivalente dell'effetto serra totale
provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.

http://www.peacelink.it/tools/print.php?id=18236

La ferrovia ad alta velocita' e' l'unica a poter fare concorrenza ad un traffico aereo che sta crescendo a dismisura a distanze "piccole e medie".
( l'articolo e' vecchio ma penso sia ancora attuale)

Roderigo

13-10-2011, 22:30

Con il passare degli anni l’opposizione dei NoTav si è spostata molto sul discorso economico, poiché all’offerta dell’opera non corrisponde una domanda adeguata a compensarne i costi, pur tenendo ferme le ragioni ambientali. Il primo articolo postato da Mormore dice che è scontato l’impatto ambientale sul paesaggio, ma precisa che esso è altissimo per la Val di Susa.

Credo che anche il confronto tra autostrada e ferrovia relativo all’emissione di CO2, sia diverso per la Torino-Lione rispetto alla Milano-Napoli, perchè per quanto riguarda la Tav in Val di Susa, stante l’ultima giustificazione, quella che necessita di una nuova e più ampia galleria, nonostante l’ammodernamento recente della Torino-Modane, è quella del trasporto dell’intero Tir sul treno. Dunque a fronte di un carico di 75 mila tonnellate di merci, bisogna calcolare il peso morto di motrice e rimorchio, di circa 100 tonnellate. Inoltre vi sono da considerare le emissioni che sarebbero provocate da un cantiere che dura almeno dieci anni nei lavori di scavo e costruzione che dovrebbe spostare materiali pari a 42,5 milioni di metri cubi (42 torri gemelle o 17 piramidi di Cheope). Sulla Bologna-Firenze, l’Università di Siena calcola per il Tav un aumento del 26% di emissioni rispetto al treno classico.

Riguardo l’affermazione secondo cui la Tav è l’unica a poter fare concorrenza al crescente traffico aereo, bisogna constatare che finora è avvenuto il contrario, come spiegato anche dall’Economist. La Tav sta ai treni come il Concorde sta agli aerei. Una potenza ad alto costo che non permette la crescita del traffico. Ad essere vincenti nei cieli sono i voli low-cost, non grazie alla potenza, ma al prezzo accessibile a tutti. I low-cost sono per tutti, la Tav è per una minoranza di persone e va insieme al taglio dei treni locali e al peggioramento complessivo del servizio ferroviario, quello per tutti.

mormore

14-10-2011, 06:50

[...] Sulla Bologna-Firenze, l’Università di Siena calcola per il Tav un aumento del 26% di emissioni rispetto al treno classico.

Riguardo l’affermazione secondo cui la Tav è l’unica a poter fare concorrenza al crescente traffico aereo, bisogna constatare che finora è avvenuto il contrario, come spiegato anche dall’Economist. La Tav sta ai treni come il Concorde sta agli aerei. Una potenza ad alto costo che non permette la crescita del traffico. Ad essere vincenti nei cieli sono i voli low-cost, non grazie alla potenza, ma al prezzo accessibile a tutti. I low-cost sono per tutti, la Tav è per una minoranza di persone e va insieme al taglio dei treni locali e al peggioramento complessivo del servizio ferroviario, quello per tutti.

L'universita' di Siena ingiustamente fa paragoni alla rete ferroviaria classica e non a quella stradale o aerea.
L'alta velocita' e concorrenziale in termini di tempo e per quanto riguarda il prezzo i governi trovino delle politiche per abbatterli .La rete tav e' agli inizzi e deve essere ancora sviluppata per dimostrare la sua piena efficienza.
In Spagna la tratta tra Barcellona e Madrid ha ridotto i voli del 50% .Si sta introducendo la tassa per l'inquinamento anche per gli aerei e quindi assieme al prezzo crescente dei carburanti i prezzi dei voli low cost sono comunque destinati a crescere.

Alla tanto auspicata revisione dell'Ets, Emission trading system, imposto dall'Ue alle compagnie che operano nello spazio aereo europeo giunge il secco no del commissario Ue al clima, Connie Hedegaard, che oggi nel corso di una conferenza-stampa tenutasi a Lussemburgo ha dichiarato: "Le nostre controparti cercano di evitare il loro contributo, ma non faremo marcia indietro".

Ricordiamo che l'Ets è un sistema di commercializzazione delle emissioni secondo il quale circa 4000 vettori aerei dovranno rispettare i limiti del tasso di inquinamento, e richiedere un permesso per ogni tonnellata di diossido di carbonio rilasciata. Il sistema, che entrerà in vigore nel 2012, ha immediatamente incontrato opposizione e critiche da più parti: in primis da Russia e Cina, poi dalle associazioni di settore Aea (Association of European Air) e Iata (Associazione internazionale del trasporto aereo) e da varie compagnie aeree (vedi AVIONEWS 1, 2 e 3).

In particolare Mosca e Pechino (ma anche Washington) lamentano come il sistema sia coercitivo e contrario alla Convenzione di Chicago. A loro in particolare la Hedegaard ha risposto: "L'avvocato generale della Corte di giustizia europea Juliane Kokott ha chiaramente detto che la normativa è valida e compatibile con il diritto internazionale. Un incoraggiamento a mettere in pratica la decisione già adottata in sede europea", e appoggiata con forza dagli Stati membri. (Avionews)

Non vedo perche' la Tav dovrebbe andare a scapito della rete classica ;essa e' aggiuntiva ed i soldi per migliorare i collegamenti locali si trovino altrove (non so, qualche arma in meno o simile (?) Il titolo "inutile e dannosa" lo trovo ingiusto al limite del grottesco.

Per l'inquinamento cosa e' piu' importante, lo sguardo locale o quello globale ? E questo si che riguarda tutti.

Dove vivo , fino ad adesso ho conosciuto un graduale potenziamento delle linee ( con questo non dico che i problemi nella gestione non ci siano!)

http://it.wikipedia.org/wiki/Servizio_ferroviario_suburbano_di_Milano

mormore

14-10-2011, 10:16

Tav Torino-Lione è da fare Copiare dal San Gottardo

La Tav Torino-Lione vista dagli svizzeri non ha alternative, è un'opera che serve e che va fatta. Ma è necessario acquisire il consenso dei valligiani pagando le opere di compensazione. Così come hanno fatto loro, secondo quanto ha fatto sapere il fresco, da un anno, direttore dell'Ufficio federale dei trasporti svizzero, Peter Füglistaler, ieri a Milano per la presentazione dei raccordi tra la Lombardia e il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, parte del progetto Alptransit.

Lo stesso ufficio elvetico che in 12 anni di lavoro ha realizzato la nuova linea per i treni merci che conta la galleria più lunga del mondo: 57 chilometri sotto le Alpi e che sarà interamente percorribile nel 2016. Il nuovo San Gottardo permetterà di dimezzare i tempi di percorrenza per le merci tra la Svizzera e l'Italia. L'opera ferroviaria è costata 13 miliardi di euro ed è stata finanziata anche dal fondo speciale alimentato con i proventi della tassa sul traffico dei Tir e, dall'imposta sugli oli minerali e l'1X mille dell'Iva. Oltre agli stanziamenti governativi, che per il 2011 ammontano a 4 miliardi. Anche la Svizzera ha avuto le sue proteste, ma ha ricercato un dialogo strategico, disponendo concessioni. «Nella tratta Berna Alten», ha specificato Füglistaler, «abbiamo finanziato un nuovo campo di calcio, l'acquedotto, incrementato il verde. Un'altra soluzione è costruire in profondità, anche se i costi non giovano». Per gli investimenti in infrastrutture la Svizzera, ha specificato il direttore dell'ufficio federale dei trasporti, ha adottato un sistema di tassazione mirato per 2 terzi al pedaggio per mezzi pesanti (80 centesimi di euro al chilometro: il doppio in valore rispetto a Germania e Austria), che ha portato a una maggiore efficienza e razionalizzazione del trasporto su strada con entrate di un miliardo di euro l'anno dei quali due terzi sono stai investiti per le infrastrutture ferroviarie e il restante alle strade e ferrovie dei Cantoni. Sulle proteste per l'esecuzione della Tav To-Lione secondo gli svizzeri «non c'è alternativa alla Tav: accettare lo status quo significa non volere la soluzione». «Bisogna far capire quanto la nuova soluzione sia meglio della vecchia», ha proseguito, «spiegare gli obiettivi in un'ottica di sostenibilità ambientale, legata all'ottimizzazione delle linee ferroviarie e all'impatto acustico». Su questo aspetto ambientale la Svizzera ha posto una grande sfida: il programma di diminuzione del rumore entro il 2020 per cui tutti i treni merci dovranno avere freni nuovi che riducano le vibrazioni. Così anche le Ferrovie italiane sono avvisate: per entrare nel nuovo San Gottardo bisognerà ammodernare i vagoni. «In Europa la Svizzera è un laboratorio della politica dei trasporti», ha dichiarato il neodirettore che vede l'Italia come paese chiave, ma che preoccupa «per i ritardi nella realizzazione delle tratte di collegamento, la difficoltà per il traffico merci su rotaia, come chiusura di punti di raccordo e restrizioni a merci pericolose, fallimento di progetti congiunti». L'Ufficio elvetico dei trasporti investe ogni anno 4 miliardi circa di euro per i trasporti. Per il Corridoio Nord-Sud per il traffico merci «la Svizzera», ha concluso, «è disposta a cofinanziare in Italia ulteriori terminali per il trasporto combinato (da gomma a rotaia), come nel caso dell'impianto di Busto Arsizio; particolare interesse riveste un terminale a est di Milano».

http://www.italiaoggi.net/giornali/dettaglio_giornali.asp?preview=false&accessMode=FA&id=1726014&codiciTestate=1&sez=notfoundG

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Roderigo

19-10-2011, 14:11

mormore

22-10-2011, 05:47

Due domande Mormore.

1) E' il traffico merci che si deve spostare dagli aerei ai treni? Perchè la nuova TAV Torino Lione viene giustificata per il trasporto merci su Tir. Vorrebbero mettere il Tir sul treno. Quindi, prima andava su gomma e non sull'aereo. Se si tratta di passeggeri o di semplici containers, perchè non si può ammodernare la linea esistente?

2) Il tunnel del San Gottardo non sarà concorrente della Torino-Lione? Non concorrerà a toglierle ulteriori merci e passeggeri, in un traffico già declinante?

Quando parlo del traffico aereo mi riferisco in linea generale alla capacita dei corridoi europei a competere con le linee aeree prima di tutto al livello del traffico dei passeggeri e credo anche in parte quello delle merci. (La linea Torino Lione e' del 80 % merci e 20 % per i passeggeri). A lavori ultimati si dice che la vecchia linea servira ai spostamenti di passeggeri al livello locale.

La linea esistente dicono sia inadeguata per le alte velocita' o le velocita' che servono per poter essere competitive come spiega Virano; per questo motivo si costruiscono i tunnel in piano

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Il traffico su Frejus sta declinando perche' ci sono i lavori in corso e quello su gomma perche' adesso in gran parte passa attraverso il Monte Bianco, i numeri ( e le spiegazioni) sono qui :

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/dwd/relaz2009.pdf

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/im/graficobianco.gif
http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/im/graficoventi.gif
http://www.regione.piemonte.it/trasporti/datitraffico/im/graficofrejus.gif

Poi non capisco perche' non si voglia togliere il traffico anche se declinante , e' sempre e comunque meglio non averlo o averlo meno possibile su gomma (?)

Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.

Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.

Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 per cento solamente. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?

http://www.ilpost.it/filippozuliani/2011/07/01/i-numeri-della-tav/

mormore

22-10-2011, 05:59

ANSA.it > Regioni > Piemonte > News
Tav: Virano,Torino-Lione potra' avere 40% contributi europei
Finora il tetto era compreso fra il 27% e 30%

La parte comune della nuova ferrovia Torino-Lione potra' avere un finanziamento europeo pari al 40% dell'intero importo, mentre finora il tetto era compreso tra il 27% e il 30%. Lo spiega Mario Virano, il commissario di governo che presiede l'Osservatorio tecnico sull'infrastruttura che fa parte del corridoio 5. Il finanziamento a carico della Ue potrebbe cosi' salire dagli attuali 2,4 miliardi di euro finora possibili a 3,2, su un totale di circa 8,2 miliardi della tratta internazionale italo-francese. (ANSA).

Collegare l'Europa: La nuova rete centrale di trasporti dell'UE

Oggi la Commissione ha adottato una proposta per trasformare l'attuale groviglio europeo di strade, ferrovie, aeroporti e canali in una rete di trasporti unificata (la rete TEN-T). La nuova rete essenziale (denominata "rete centrale") eliminerà le strozzature, ammodernerà l'infrastruttura e snellirà le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l'UE, migliorando i collegamenti fra i diversi modi di trasporto e contribuendo agli obiettivi dell'UE in materia di cambiamenti climatici attraverso la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti.

Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti, ha dichiarato: "I trasporti sono fondamentali per un'economia efficiente nell'UE, ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l'Europa non può né crescere né prosperare."

La nuova politica fa seguito a un processo di consultazione durato due anni ed istituisce una rete centrale di trasporto da realizzare entro il 2030, che fungerà da struttura portante dei trasporti nel mercato unico. Le proposte di finanziamento pubblicate oggi (per il periodo 2014-2020), inoltre, indirizzano rigorosamente i fondi destinati ai trasporti proprio sulla rete centrale, in modo da risolvere i collegamenti mancanti transfrontalieri, eliminare le strozzature e rendere la rete più intelligente.

La nuova rete centrale TEN-T si appoggerà su una rete globale di collegamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e nazionale. Quest'ultima infrastruttura sarà finanziata principalmente dagli Stati membri, con la possibilità, in alcuni casi, di attingere a fondi UE della politica dei trasporti e della politica regionale, anche mediante nuovi strumenti innovativi di finanziamento. Lo scopo è quello di garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale.

Nel suo insieme, la nuova rete dei trasporti renderà possibili:

una mobilità più sicura e meno congestionata;

viaggi più agevoli e più veloci;

I 31,7 milioni di euro stanziati per i trasporti nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa del quadro finanziario pluriennale agiranno in pratica come "capitale di avviamento" per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri volti a completare collegamenti transfrontalieri difficili, che altrimenti potrebbero non essere realizzati. Ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato.

In allegato figurano le mappe con la rete TEN-T (transeuropea di trasporti) centrale prevista per il 2030 e con i principali corridoi da realizzare nel periodo di finanziamento 2014-2020.

Contesto:

La nuova strategia prevede una rete dei trasporti europea molto più snella e rigorosamente definita, nell'intento di indirizzare la spesa verso un numero più ridotto di progetti con cui sia possibile realizzare un reale valore aggiunto. Anche gli Stati membri saranno soggetti a requisiti più rigorosi in termini di specifiche comuni che varranno a livello transfrontaliero e all'obbligo giuridico di completare effettivamente i progetti.

La rete TEN-T si articola in due strati: una rete centrale da completare entro il 2030 e una rete globale destinata ad alimentare quella centrale, da completare entro il 2050. La rete globale garantirà la piena copertura del territorio dell'UE e l'accessibilità a tutte le regioni. La rete centrale privilegerà i collegamenti e i nodi più importanti della TEN-T, in modo da renderla pienamente operativa entro il 2030. Entrambi gli strati comprendono tutti i modi di trasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vie navigabili interne e trasporto marittimo, nonché le piattaforme intermodali.

Gli orientamenti TEN-T stabiliscono requisiti comuni per l'infrastruttura delle TEN-T, con criteri più severi per la rete centrale. Ciò garantirà operazioni di trasporto agevoli in tutta la rete. La strategia promuove anche l'attuazione di sistemi di gestione del traffico che consentiranno un'utilizzazione ottimale dell'infrastruttura e, grazie alla maggiore efficienza, ridurranno le emissioni di CO2.

La realizzazione della rete centrale sarà facilitata mediante l'adozione di un approccio per corridoi. Dieci corridoi saranno alla base dello sviluppo coordinato dell'infrastruttura nell'ambito della rete centrale. Tali corridoi interesseranno non meno di tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere, unendo gli Stati membri interessati e i soggetti attivi pertinenti, come ad esempio i gestori dell'infrastruttura e gli utenti. "Piattaforme di corridoio" saranno presiedute da coordinatori europei che riuniranno tutte le parti interessate, costituendo uno strumento essenziale per garantire il coordinamento, la cooperazione e la trasparenza.

See http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm for core network maps, national maps, projects lists.

Fatti e cifre essenziali / Domande frequenti

I trasporti sono fondamentali per l'efficienza dell'economia europea.

Si prevede che il trasporto merci aumenterà dell'80% entro il 2050. Il trasporto passeggeri è invece destinato a crescere più del 50%.

La crescita ha bisogno di commercio e il commercio di trasporti. Le zone d'Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare.

La nuova rete centrale – le cifre

La rete centrale interesserà:

83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali;

37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città;

15 000 km di linee ferroviarie convertite all'alta velocità;

35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.

Si tratterà della linfa economica del mercato unico, che consentirà una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone in tutta l'Unione.

La nuova rete centrale – finanziamento

Si stima che il costo dell'attuazione della prima fase di finanziamento per la rete centrale nel periodo 2014-2020 (vedi l'elenco di progetti allegato) costerà 250 miliardi. La rete centrale dovrà essere completata entro il 2030.

Il meccanismo per collegare l'Europa stanzia 31,7 miliardi di euro per l'infrastruttura dei trasporti per il prossimo periodo finanziario (2012-2020). L'80% di questa somma sarà destinata:

ai progetti prioritari della rete centrale lungo i 10 corridoi da realizzare in quella rete. Saranno disponibili finanziamenti anche per un numero limitato di progetti riguardanti altri tratti che rappresentano un elevato valore aggiunto europeo per la rete centrale.

al finanziamento di progetti orizzontali (di contenuto informatico) come SESAR (la dimensione tecnologica del sistema di gestione del traffico aereo del cielo unico europeo) e ERTMS (il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario che dovrà essere utilizzato in tutti i grandi corridoi di trasporto). Questa è una priorità particolare, perché un'altra innovazione della nuova rete centrale consiste in obblighi più relativi all'interoperabilità dei sistemi di trasporto, mediante investimenti per raggiungere standard UE in grande parte già esistenti, ad esempio per quanto riguarda sistemi comuni di segnalazione ferroviaria.

I finanziamenti residui possono essere diretti a progetti ad hoc, compresi progetti della rete globale.

Come posso sapere quali progetti di trasporto saranno finanziati per il mio paese?

Il principio fondamentale è che tutti i paesi traggono benefici dall'accesso ad una solida rete centrale europea dei trasporti, che consente la libera circolazione di persone e merci. Tutti i paesi europei saranno collegati alla rete.

L'elenco dei progetti individuati come prioritari per il finanziamento dell'UE nel prossimo periodo di finanziamento (2014-2020) è riportato nell'allegato al regolamento "collegare l'Europa" – cfr. l'allegato del presente MEMO.

Questi progetti sono ammessi al finanziamento UE 2014-2020 nell'ambito della politica dei trasporti perché:

soddisfano i criteri della metodologia di appartenenza alla rete centrale (cfr. sotto per più informazioni sulla metodologia e sui criteri);

hanno un elevato valore aggiunto UE;

sono maturi per essere realizzati fra il 2014 e il 2020.

Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte dettagliate, sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2014. L'esatto ammontare del finanziamento dell'UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima, il contributo dell'UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell'investimento per un periodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per studi e lavori per progetti transfrontalieri fino al 40%. Il resto è finanziato dagli Stati membri, dagli enti locali o eventualmente da investitori privati.

E se io non sono sulla rete centrale? Che cos'è la rete globale? Chi la finanzia e come funziona?

A livello regionale e nazionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T. Sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere alcuni finanziamenti nell'ambito della politica dei trasporti e, naturalmente, della politica regionale.

È la sussidiarietà in azione. L'intenzione è quella di garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale.

I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale, di modo che nel tempo, all'orizzonte del 2050, buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza, per le ferrovie, le auto elettriche, ecc.

Quali requisiti sono più rigorosi per la rete centrale?

Vi sono due importanti gruppi di requisiti per i progetti della rete centrale che ricevono finanziamenti: a) requisiti tecnici che occorre realizzare; b) nuovi obblighi legali di portare a termine i progetti.

I requisiti tecnici

È chiaramente auspicabile, in particolare per una rete centrale, che i requisiti tecnici siano interoperabili in tutta la rete. Ciò significa, ad esempio, che l'ERTMS (European Rail Traffic Management System), il sistema informatico di base di controllo dei treni, deve essere applicato ovunque. Del pari, gli standard di sicurezza stradale sia per le gallerie che per i tratti stradali in genere devono valere su tutta la rete e la tecnologia STI (sistemi di trasporto intelligente) deve essere interconnessa. Inoltre, l'eventuale futura infrastruttura di punti di ricarica per veicoli elettrici deve obbedire a norme comuni in modo che le automobili possano utilizzarla in tutti i punti della rete.

Gli obblighi legali

Gli orientamenti TEN-T comprendono un nuovo obbligo legale rigoroso che impone agli Stati membri che ricevono finanziamenti per progetti della rete centrale di portarli a termine. Tali progetti non potranno protrarsi oltre il 2030, data di completamento della rete centrale. Quest'obbligo dovrebbe fornire agli Stati membri un incentivo chiaro per evitare ritardi nell'esecuzione dei progetti di trasporto.

Come si otterranno i 250 miliardi di euro necessari per completare la rete centrale?

I 31,7 milioni di euro stanziati per i trasporti nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa del quadro finanziario pluriennale agiranno in pratica come "capitale di avviamento" per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri, volti a completare collegamenti transfrontalieri difficili, che altrimenti potrebbero non essere realizzati.

I finanziamenti TEN-T esercitano un forte effetto leva. L'esperienza degli ultimi anni mostra che ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato.

Oltre a questo effetto leva, esiste oggi la possibilità di ottenere nuovi finanziamenti privati mediante strumenti finanziari innovativi, come le obbligazioni di progetto (project bonds).

Come funziona il cofinanziamento? Quanto pagano gli Stati membri e quanto paga l'Europa?

L'infrastruttura dei trasporti richiede investimenti enormi, la maggior parte dei quali proverrà sempre dagli Stati membri. Il ruolo dell'Europa in termini di investimento e coordinamento consiste nel creare valore aggiunto attraverso l'eliminazione delle strozzature e la realizzazione dei collegamenti e delle connessioni mancanti, sostenendo la creazione di un'autentica rete europea dei trasporti.

I tassi ordinari di finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale saranno:

di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi;

di un massimo del 20% per i lavori (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante);

esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%);

per taluni progetti STI, come l'ERTMS, può essere concesso un cofinanziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati membri che effettuano la transizione al nuovo sistema.

Come si è deciso quali progetti appartengono alla rete centrale?

La priorità era quella di riorientare i finanziamenti UE ai trasporti per creare un'autentica rete europea: invece di affrontare le strozzature a una a una, costruire una vera rete.

A tal fine, è stata elaborata una nuova metodologia, sulla base di ampie consultazioni degli Stati membri e delle parti interessate. Lo scopo era quello di creare una rete europea che collegasse fra loro i principali centri sociali ed economici e le interconnessioni con i paesi terzi (porti, aeroporti e collegamenti via terra) e di realizzare l'infrastruttura permanente necessaria per il funzionamento del mercato unico, la promozione della concorrenza e lo sviluppo dell'economia.

Tale metodologia comporta diverse fasi. In primo luogo, occorre selezionare i nodi principali, che devono soddisfare determinati criteri statistici, come ad esempio essere città capitali o altri centri socioeconomici importanti, grandi porti (per volume e criteri territoriali) e grandi aeroporti (per volume e criteri territoriali) e interconnessioni con i paesi terzi. Successivamente, i nodi selezionati devono essere collegati fra loro da modi di trasporto via terra: ferrovie, vie navigabili interne e strade (alcuni già esistenti, ma talvolta con strozzature, ed altri con collegamenti tuttora mancanti). Da ultimo, occorre integrare un'analisi dettagliata dei grandi flussi di traffico, passeggeri e merci. Questo è essenziale per definire quali tratti siano prioritari per la rete centrale e per individuare chiaramente le sezioni prioritarie da ammodernare o realizzare o da cui eliminare eventuali strozzature.

Su tale base si è proceduto a definire una rete centrale che collega nodi di importanza strategica con percorsi multimodali, tenendo conto dei grandi flussi di traffico.

Tutti i progetti della rete centrale sono prioritari ai fini del cofinanziamento UE. Tuttavia, per il periodo di finanziamento 2014-2020 si attribuisce un'importanza particolare al finanziamento dei progetti transfrontalieri che presentano il maggior valore aggiunto a livello dell'UE.

Che cosa sono esattamente i corridoi e a che cosa servono?

L'esperienza già acquisita ha mostrato la notevole difficoltà di realizzare progetti transfrontalieri ed altri progetti di trasporto in Stati membri diversi in modo coordinato. In effetti, è molto facile creare sistemi e connessioni divergenti, generando strozzature ancora più gravi.

Un'innovazione di rilievo contenuta nei nuovi orientamenti TEN-T è l'introduzione di dieci corridoi da realizzare nella rete centrale, che contribuiscono alla sua costituzione. Ciascun corridoio deve includere tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere.

Si creeranno "piattaforme di corridoio" per riunire tutte le parti interessate e gli Stati membri. La piattaforma di corridoio è una struttura di governance che elaborerà e attuerà "piani di sviluppo di corridoio" volti a coordinare efficacemente i lavori svolti lungo il corridoio in Stati membri diversi e in diverse fasi del progetto. Le piattaforme di corridoio dei dieci principali corridoi della rete centrale saranno presiedute da coordinatori europei.

In che modo la nuova impostazione TEN-T raggiunge gli obiettivi ecologici?

TEN-T è uno strumento essenziale per consentire alla politica dei trasporti di raggiungere la meta generale di una riduzione del 60% delle emissioni dei trasporti entro il 2050 (cfr. il Libro bianco sui trasporti pubblicato quest'anno). Fondamentalmente, la rete TEN-T è una rete multimodale di trasporto che favorisce un trasferimento sostanziale del traffico di passeggeri e merci dal modo stradale a quello ferroviario e ad altri modi di trasporto. Tutti i progetti TEN-T sono sottoposti ad una valutazione rigorosa dell'impatto ambientale prima di essere ammessi al finanziamento dell'UE. A tal fine devono soddisfare tutti i requisiti di progettazione e sostenibilità a norma della legislazione ambientale dell'UE.

Il contesto della politica TEN-T. Scopo della politica TEN-T (rete transeuropea) dei trasporti è realizzare le infrastrutture di trasporto e le interconnessioni necessarie per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e potenziare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione. In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o mancanza di interconnessioni nelle zone frontaliere o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni Ottanta, la politica TEN-T ha indirizzato i fondi europei al sostegno per la realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa. Sono molte le storie di successo (link). Tuttavia, soprattutto nell'attuale difficile momento economico, è necessario concentrare la spesa dell'UE per i trasporti dove possa generare il massimo valore aggiunto, creando una solida rete centrale europea.

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706&format=HTML&aged=0&language=IT&guiLanguage=it

daitan

24-10-2011, 18:10

condivido alcune preoccupazioni di mormore riguardo l'impatto ambientale del traffico aereo ma penso che non c'entri molto con la tav in quanto il traffico aereo riguarda soprattutto i passeggeri mentre l'alta velocità torino-lione riguarda soprattutto le merci
riguardo al traffico di merci penso che il punto centrale non sia solo quale sia il mezzo con meno impatto ambientale (che naturalmente va tarato a seconda delle possibilità, anni fa sentivo che sfruttare meglio i canali di navigazione come il pò o altri fiumi potesse essere meno dannoso, nn so se sia vero e non ho sottomano l'articolo da proporre) ma piuttosto ripensare la circolazione delle merci e la sua effettiva necessità
ovvero è assurdo che delle merci che possono essere prodotte in loco debbano viaggiare lungo il globo solo per esigenze economiche (in certe zone la forza lavoro costa meno per svariate ragioni anche eticamente discutibili)

riguardo in particolare la torino-lione ho seguito ieri la rubrica di report che ne parlava e hanno mostrato come sulla linea che già esiste il traffico merci non sia affatto così imponente tale da imporre una nuova linea (pare che l'utilizzo della linea si aggiri attorno al 40% delle sue possibilità)
oltrettutto fanno notare come la domanda con la regione di lione sia in calo ormai da 10 anni e che il traffico merci è maggiore su altre direttive
ugualmente se si considera la linea kiev-lisbona, secondo il sottosegretario ai trasporti il traffico merci funziona come un fiume, laddove crei un letto l'acqua passa, mentre secondo un docente di economia non è affatto così che funzionano i mercati e attualmente la domanda-offerta viaggia piuttosto da sud a nord, piuttosto che da est a ovest

a questo link c'è la rubrica di report andata in onda ieri: http://www.report.rai.it/dl/Report/puntata/ContentItem-de6ce8bb-94f5-464c-bcbf-366ce69f0dff.html

taccaromiceto

29-10-2011, 01:53

Tav: Bersani, bisogna farla, no battaglia ideologica
Stiamo parlando di una ferrovia, non di un'autostrada

28 ottobre, 18:20

()(ANSA) - ROMA, 28 OTT - ''Bisogna farla anche perche' stiamo parlando di una ferrovia, di treni e non di un'autostrada''.

Cosi' Pier Luigi Bersani si dice favorevole al proseguimento dei lavori della Tav in Val di Susa sostenendo che le proteste sono andate oltre le giuste rivendicazioni dei valligiani.

''E' diventata una battaglia ideologica che va oltre il merito. Ma - ripete - stiamo parlando solo di treni...''.

(ANSA).

draba

29-10-2011, 06:05

Se lo dice Bersani....

mormore

29-10-2011, 08:16

"Mi manda Raitre
ha favorito i No Tav" (http://www3.lastampa.it/torino/sezioni/cronaca/articolo/lstp/427133/)

Virano protesta: «Soltanto due
minuti per le ragioni del sì"

Le scuse telefoniche del direttore di Rai 3, Antonio Di Bella, e la promessa di «assumere idonei correttivi» attenuano solo in parte la durissima lettera che il commissario straordinario per la Torino-Lione, Mario Virano, ha scritto al conduttore di Mi manda Rai 3, Edoardo Camurri, allo stesso Di Bella, ai vertici della Rai, e a Sergio Zavoli, presidente della Commissione parlamentare di Vigilanza per contestare la parzialità di un programma dove «dei 18 minuti e 45 secondi dedicati alla Torino-Lione solo due minuti mi sono stati lasciati per sostenere le ragioni dell’opera».

Virano parla di «un atto importante» da parte del direttore di Rai 3 che però non cancella l’accaduto: «E’ difficile sfuggire all’impressione che si trattasse di una mera foglia di fico per dare una parvenza di pluralismo ad una trasmissione univocamente indirizzata». Nella lettera ai vertici Rai si ricostruisce la vicenda. Racconta di un pressing per ottenere la sua partecipazione e l’intesa per un dibattito di venti minuti. Dibattito che però nel corso della serata si è progressivamente ridotto in durata (4 minuti) e posticipato alla fine della trasmissione dopo un lungo reportage sulla manifestazione No Tav del 23 ottobre in Valsusa. Una scelta che il conduttore comunica a Virano spiegandogli anche che quei quattro minuti avrebbero dovuto essere equamente divisi con Luca Mercalli, meteorologo No Tav, e con il giornalista che ha realizzato il servizio. Per Virano è impossibile «spiegare le ragioni del Sì in una manciata di secondi e così spiego a Camurri che lascerò gli studi». A quel punto interviene un responsabile di trasmissione che lo convince a restare.

Alla fine Virano parlerà per 120 secondi. Commenta: «Mi amareggia, ma non mi sorprende più, che Rai 3 (dopo le trasmissione “Che tempo che fa”, “Report”, “Mi Manda Rai Tre”) abbia sposato le ragioni della minoranza No Tav, minoranza significativa, preparata e combattiva, ma pur sempre minoranza». Per Virano c’è anche un problema di costi: «Per la mia comparsata la Rai ha speso tra viaggio aereo, pernottamento e trasfer in aeroporto non meno di 480 euro». E visto che i «costi saranno posti in capo al canone Rai da parte di una trasmissione che fa della lotta agli sprechi il suo target chiedo alla Rai di quantificare quelle spese per poi pagarle di persona».

Ha ragione.

http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-ba61c62c-080a-4c3e-86c8-bb5640bfd786.html

taccaromiceto

29-10-2011, 10:10

Se lo dice Bersani....

Per i No TAv può venire anche la Madonna di Fatima,non cambierebbe nente.

Certe affermazioni dei leader politici italiani servono solo per far capire che quel movimento NON ha alcuna speranza di ottenere alcunchè.

Sono a favore dell'opera:

Bersani
Franceschini
Prodi
Fassino
D'Alema
Di Pietro
Fini
Casini
Bossi
Berlusconi
Rutelli
e altri che mi sfuggono.

L'unica speranza per i NO TAV consiste nel mircalo,cioè che governi un partito che non ha niente a che fare con i partiti che rappresentano questi tizi.

In poche parole,serve SEL conil 51% dei voti.

draba

29-10-2011, 12:12

Il fatto che tutti i politici siano favorevoli la dice lunga!

taccaromiceto

29-10-2011, 15:36

ahhh capisco.

Per ritenere un'opera utile,bisogna cercarla in mezzo a quelli che non la vorrebbero....

Scusami ma sono troppo indietro!

draba

29-10-2011, 18:04

Non ho mica detto questo! E' che trovo alquanto anomalo che certi personaggi politici trovino un così perfetto accordo su un progetto di questo tipo, dove guarda caso, la posta in gioco è molto alta.... che siano loro ad essere particolarmente avanti?

taccaromiceto

29-10-2011, 19:11

Sono tutti europeisti,normale che vedano l'opera come utile e buona.

Escluso bossi che comunque vede un'importante struttura in Padania

Insieme a loro l'anno vista bene anche i politici di

Portogallo
Spagna
Francia
Slovenia
Ungheria
Romania ed
Ucraina

Questo solo per la tratta che vede interessata la Torino/Lione

Amanda

21-11-2011, 17:30

http://www3.lastampa.it/torino/sezioni/cronaca/articolo/lstp/430838

21/11/2011 -

Un consorzio di imprese
contro la Tav

In Valsusa nasce
il marchio «Etinomia»

Semplificando si potrebbe dire che è nata la «Confindustria» dei No Tav, anche se per questi 160 imprenditori valsusini (agricoltori, commercianti, operatori turistici, artigiani, industriali, liberi professionisti) che hanno creato Etinomia, tutto quello che ricorda istituzioni e gerarchie va troppo stretto. Etinomia/made in Valsusa è un «marchio etico di servizi di alta qualità che cercherà di proporre un’alternativa morale al tradizionale modello di sviluppo: velocità non è progresso», spiega Ivano Toffoletti, uno dei soci della SdProget di Almese, società leader nella progettazione elettrica industriale con un fatturato annuo stabile di 2,5 milioni e almeno diecimila clienti, «solo una quindicina delle nostre valli».

daitan

27-11-2011, 20:00

e per screditare la lotta dei notav si ricorre pure a squallidi trucchetti....

I NoTAV accusano "la Stampa" (http://www.megachipdue.info/tematiche/democrazia-nella-comunicazione/7248-i-notav-accusano-qla-stampaq.html)

di Carlo Gubitosa - Liberazione.

Messaggi anonimi partiti dalla redazione di un giornale: è questa la pesante accusa lanciata dal movimento No-Tav al quotidiano La Stampa, collegata agli sviluppi di un incidente avvenuto nelle manifestazioni del 24 luglio scorso. Il protagonista della vicenda è Alessandro L., un attivista No-Tav che in quella data viene ricoverato denunciando di aver ricevuto in pieno viso un lacrimogeno lanciato ad altezza d'uomo. Il racconto di Alessandro è pienamente compatibile con i danni subiti e con l'entità dell'impatto, capace di sfondare la maschera di protezione dai lacrimogeni e di provocare «plurime fratture di entrambi i seni mascellari, frattura del palato duro, del setto nasale, delle ossa nasali» riportate nei referti medici.

Ma qualcuno sostiene che sia stata una semplice caduta ad aver fatto questi danni, e il 26 luglio Alessandro riceve un messaggio di posta elettronica da un certo «Alessio, l'amico di Vale», un sedicente No-Tav secondo il quale «alcuni dicono che correvi e ti hanno visto cadere, battere la testa a terra e che non sei stato colpito... non che cambi qualcosa, ci stavano gasando come topi...».

Il messaggio in questione, a firma 1alexis@libero.it, parte da un computer con indirizzo IP 178.23.248.84, che con una facile verifica è risultato appartenere alla rete interna della "Editrice La Stampa S.p.A".

Alessandro risponde senza mezzi termini il giorno stesso: «Puoi dire a chi dice di avermi visto correre che in realtà ero fermo e stavo filmando, e sul filmato (ora in mani sicure) si vede quando mi sparano e comunque cadendo non avrei avuto tutto quel danno».
"Alessio" riparte alla carica pochi minuti più tardi con un nuovo messaggio, inviato dallo stesso computer: «Anche se sei scivolato per colpa dell'infame lacrimogeno che ti è stato sparato per impedirti di documentare la loro violenza, anche a me è sembrato che eri caduto da solo, comunque tu sei un simbolo di questo stato che fa schifo».

In un successivo messaggio del 27 luglio si legge: «Io ho detto quello che ho visto, ti ho visto che cadevi e battevi la testa e volevi salvare l'attrezzatura e vicino avevi un lacrimogeno che fumava (...) non capisco perché dici una cosa diversa, cosa cambia?». Ma questa volta il mittente è l'indirizzo email " massimo.numa@lastampa.it", dal quale il dialogo prosegue esattamente dove l'aveva interrotto "Alessio". E anche questa volta il computer sorgente appartiene a La Stampa: 178.23.248.15.

"Alessio" ricompare il 29 luglio dallo stesso computer del primo invio: «Ho sentito un'altra persona notav che era con me (...) te sei caduto da solo c'hai preso una brutta botta con la testa per terra e tenevi alta la macchina e avevi vicino la cartuccia che fumava (...) io vado alla questura e il racconto vero lo faccio ai puffi blu perché saremo anche montagnin ma non siamo stupidi e non mi vanno la gente che dicono le frottole».
L'attivista Giovanni Vighetti ha ricostruito questa vicenda e il conseguente scambio di messaggi in una conferenza stampa del 16 novembre scorso convocata da vari esponenti No-Tav, durante la quale ha descritto i dettagli di un incontro avvenuto il quattro agosto nella redazione de La Stampa con il caporedattore Guido Tiberga e i giornalisti Maurizio Tropeano, Roberto Travan e lo stesso Massimo Numa, il "mittente" del messaggio datato 27 luglio.
Un incontro che i No-Tav hanno sollecitato per rivendicare una copertura mediatica più equilibrata, anche criticando la scarsa attenzione riservata al grave incidente di Alessandro. Ma nel ribattere a quelle critiche, Numa avrebbe affermato che in base ai documenti in suo possesso quell'incidente era un episodio controverso, inoltrando successivamente a Vighetti il carteggio tra "Alessio" e Alessandro a conferma delle sue dichiarazioni. Ma lui come aveva ottenuto quei messaggi? L'inquietante ipotesi sollevata nella conferenza stampa dei No-Tav è che dietro i messaggi di "Alessio" si nasconda l'intenzione di costruire a tavolino una versione "alternativa" di quell'incidente, elevando al rango di verità le affermazioni contenute in quelle email e alimentando l'ipotesi di una caduta accidentale.
Tuttavia, il diretto interessato smentisce in toto queste ricostruzioni: «Non c'è nessun giallo su quei messaggi - ci ha spiegato al telefono Massimo Numa - ma la tutela dell'identità di una fonte che voleva mettersi in contatto con il ferito per chiarire la dinamica dell'incidente, che appariva assai incerta». E così quei messaggi sarebbero partiti con gli indirizzi IP del quotidiano torinese «per evitare ogni possibilità di risalire a dati sensibili di qualsiasi tipo».
Sempre a detta di Numa, la protezione dell'anonimato di questa fonte in cerca di chiarimenti sarebbe stata necessaria perché «in Val Susa è in atto un pesante e pericoloso clima di violenza e intolleranza», segnato da «minacce alle persone che hanno il solo torto di non identificarsi con l'ala più radicale del movimento».
Al di là delle minacce vere o presunte, il caporedattore Guido Tiberga riconosce delle «anomalie» in questi scambi di email, ma respinge le accuse di manipolazioni: «Un giornale risponde solo di ciò che pubblica, e nessuno dei nostri articoli ha mai negato che quelle ferite siano state causate da un lacrimogeno».
Nel frattempo Alessandro L., in attesa di nuovi interventi chirurgici per la ricostruzione del volto, ha presentato una denuncia per diffamazione alla procura di Torino nei confronti di "Alessio" e di chiunque abbia diffuso notizie false sul suo conto utilizzando i computer de La Stampa e l'indirizzo email di Massimo Numa.

Fonte: liberazione.it 24/11/2011

taccaromiceto

28-11-2011, 16:03

Dopo il messaggio ''lucido'' sulla cittadinanza,senza scendere nei particolare dei correttivi da adottare,una ltro intervento,'enesimo,a favore della TAV,durante l'inaugurazione della nuova stazione Tiburtina:

Fs, inaugurata stazione Tiburtina
Napolitano:'Dobbiamo dare prove all'Europa e al mondo'. Proteste di No Tav e parenti delle vittime di Viareggio
28 novembre, 15:54

Stazione Tiburtina, contestazioni nel giorno dell'inaugurazione
Fischi e contestazioni hanno accompagnato l'uscita dalla Stazione Tiburtina dei politici che sono intervenuti all'inaugurazione del nuovo scalo. Ad attenderli, all'ingresso di via di Portonaccio, un centinaio di dipendenti dei servizi ferroviari notturni, che manifestano contro il licenziamento. Momenti di tensione all'uscita del presidente Napolitano quando un anziano si è avvicinato all'auto blu colpendo il parabrezza con il suo bastone. I poliziotti e i carabinieri che presidiano l'ingresso sono subito intervenuti allontanando l'uomo che aveva in mano un volantino con la foto di suo figlio, un ex carabiniere in congedo. L'unica auto a fermarsi è stata quella del presidente di Bnl, Luigi Abete, che ha ricevuto dai manifestanti una lettera inviata al presidente Napolitano. I lavoratori dell'ex Wagon Lits si sposteranno ora a piazza dei Cinquecento per poi tornare nel presidio di via Prenestina 135, occupato ormai da cinque giorni.

Naturalmente non mancava chi ha la (falsa?) pensione e occupa il tempo contro il progresso,invece di andare a lavorare:

PROTESTA NO TAV E PARENTI MORTI VIAREGGIO - Un gruppo di No Tav ha tentato di avvicinarsi al luogo della cerimonia della stazione Tiburtina ed é stato bloccato dalle forze dell'ordine. I No Tav sono stati bloccati all'altezza di piazza delle Crociate. Poi si sono allontanati in direzione dell'università La Sapienza seguiti da alcuni contingenti di polizia e carabinieri.

Naturalmente non mi riferisco ai parenti delel vittime di Viareggio.

Presenti anche alcuni parenti delle vittime del disastro ferroviario di Viareggio e ex dipendenti di Trenitalia.

NAPOLITANO, DOBBIAMO DARE PROVE A EUROPA E A MONDO - ''Abbiamo realizzato una di quelle prove che in questo momento di crisi abbiamo bisogno di dare all'Europa al mondo e a noi stessi, per dimostrare una straordinaria capacita' di realizzazione e innovazione'', ha detto Giorgio Napolitano inaugurando la nuova stazione Tiburtina a Roma. Napolitano ha sottolineato che la nostra "straordinaria capacità di realizzazione e innovazione conta più di altri fattori, e uno dei punti di saldezza del nostro tessuto nazionale". Ha ringraziato tutti i realizzatori di questa "grande opera". Ha augurato che "tutto funzioni per il meglio" e ha reso omaggio ai ferrovieri italiani "che sono stati pilastri dell'unità d'Italia e del mondo del lavoro del nostro Paese".

MORETTI, MESSAGGIO RINASCITA - "E' una bellissima stazione, una città ricucita, un luogo degradato restituito e senza nessun esborso per la comunità: nei 150 anni dell'Unità d'Italia e in un momento difficile per il Paese, è un messaggio di rinascita". Così l'ad di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha definito la nuova stazione dell'alta velocità di Roma Tiburtina, che è stata inaugurata oggi alla presenza, tra gli altri, del presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, del ministro allo Sviluppo, Corrado Passera, e delle autorità locali. "La nuova stazione dà un nuovo apporto urbanistico per il sistema dell'alta velocità, la metropolitana d'Italia; deve poi integrare i vari modi di trasporto e deve essere ponte tra i due lembi e ricucire il tessuto urbano" ha spiegato Moretti, che ha voluto dare un ringraziamento ai sindaci che si sono succeduti negli ultimi anni perché hanno "contribuito in maniera proattiva". L'ad di Ferrovie ha quindi sottolineato che i lavori sono stati completati "in soli tre anni e mentre i servizi di trasporto dovevano continuare a funzionare: abbiamo vinto una grande sfida, che a Roma sembrava impossibile". Ora, ha proseguito, la seconda fase sarà il completamento della Tangenziale, dopodiché si potrà procedere alla valorizzazione dei territori, arrivando così a "dare concreto avvio a quel grande sogno che è il sistema direzionale orientale".

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